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Ministero delle infrastrutture e dei trasporti |
Roma, data del protocollo informatico A: Elenco indirizzi allegato |
Circolare titolo: Sicurezza della Navigazione
Non di Serie n. 15/2024 – Var. 0
Argomento: Implementazione di una metodologia di valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima (safety e security), ai sensi del Codice ISPS e del Codice ISM, per le navi di bandiera nazionale che operano in aree considerate a rischio.
1. Finalità
Le linee guida allegate alla presente Circolare mirano a favorire l’implementazione di una metodologia armonizzata di valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima, nelle accezioni di safety e security, ai sensi del Codice ISPS, Sezione A/8 e del Codice ISM, Sezione 1.2.2.2, per navi di bandiera italiana che operano in aree considerate a rischio.
2. Situazione
La situazione geopolitica internazionale, come noto, sta generando forti criticità nei riguardi del sistema dei trasporti, evidenziando nuovi rischi e minacce anche per la sicurezza della navigazione marittima nel suo complesso (navi, equipaggi e ambiente marino).
In particolare, l’instabilità esistente in alcune aree geografiche e le altre crisi regionali (es. crisi del Mar Rosso) rappresentano un serio pericolo per i traffici marittimi e configurano, di conseguenza, una mutazione
delle minacce che dovrebbero essere considerate nelle disposizioni degli attuali Codici ISM1 ed ISPS2.
3. Considerazioni
Oltre ai rischi e alle minacce richiamate alla Sezione B/8.9 del Codice ISPS, si registrano nuovi scenari che, non essendo considerati nell’attuale quadro normativo di riferimento, non sono stati inclusi tra le aree rilevanti e, pertanto, non valutati nei processi di risk assessment di cui ai citati Codici.
In questo contesto, da fonti accreditate (quali, ad esempio, UKMTO3, BMP54, Sailing Information, ecc.) si apprende che, oltre al fenomeno della pirateria - esistente ormai da decenni in determinate aree marittime - talune instabilità geopolitiche regionali sono foriere di nuove minacce nei confronti del naviglio mercantile (es. uso accidentale o deliberato di missili, mine e dispositivi esplosivi, sia aerei che sottomarini).
4. Conclusioni
Questa Amministrazione di bandiera, Autorità Competente e Punto di Contatto Nazionale per l’attuazione, il controllo e l’informazione sull’applicazione delle misure di sicurezza marittima5, a seguito di quanto evidenziato in occasione di recenti riunioni del Comitato per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM), ritiene utile attuare l’implementazione di una metodologia armonizzata per l’adozione di misure preventive, da parte del personale esperto delle Società - come definite all’art. 2, comma 3, del Reg. (CE) 336/20066 (DPA7 e CSO8, laddove previsti), per la protezione del naviglio di bandiera operante nelle relazioni di traffici marittimi internazionali in aree potenzialmente a rischio, attraverso le allegate linee guida, preliminarmente condivise con le associazioni armatoriali e poi con i membri del CISM in occasione della riunione del 10 dicembre u.s..
5. Entrata in vigore e diffusione
La presente Circolare, che entrerà in vigore il 01 febbraio 2025, viene inviata esclusivamente all’elenco dei destinatari in allegato e pubblicata sul sito istituzionale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia
Costiera, alla Sezione “Sicurezza della Navigazione”, ai fini di pubblicità legale, ai sensi dell’articolo 32 della Legge n. 69/2009.
Eventuali particolari problematiche potranno essere sottoposte alla valutazione di questo Comando Generale, attraverso la mail istituzionale di posta elettronica certificata
IL CAPO REPARTO
C.V. (CP) Francesco CIMMINO
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1 Risoluzione IMO A.741(18), come emendata
2 Risoluzione IMO A.924(22) “Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships”, nella sua versione aggiornata
3 United Kingdom Maritime Trade Operation
4 Best Management Practices To Deter Piracy And Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf Of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea
5 Reg. n. 725/2004, artt. 4 e 9 e Dir. 2005/65/CE, art. 12, entrambe del Parlamento Europeo e del Consiglio
6 Società: armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave e che, nell'assumere tale responsabilità, ha convenuto di assolvere a tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice ISM (Art. 2, comma 3, del Reg. (CE) n. 336/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 febbraio 2006, sull'attuazione nella Comunità del codice internazionale di gestione della sicurezza e che abroga il regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio)
7 Designated Person Ashore (Codice ISM – Parte A - Sezione 4)
8 Company Security Officer (Codice ISPS – Parte A – Sezione 11)
Allegato alla Circolare Titolo: Sicurezza della Navigazione
Non di Serie n. 15/2024 – Var. 0
COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
GUARDIA COSTIERA
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REPARTO VI
Sicurezza della Navigazione e Marittima
Circolare Titolo: Sicurezza della Navigazione
Non di Serie n. 15/2024 – Var. 0
Linee guida per l’implementazione di una metodologia di valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima (safety e security), ai sensi del Codice ISPS e del Codice ISM, per le navi di bandiera nazionale che operano in aree considerate a rischio
1. Finalità e ambito di applicazione
Fermo restando le disposizioni della Regola 34 - Capitolo V, della Convenzione SOLAS’74,1 come emendata, i principi e le istruzioni contenute nelle presenti linee guida mirano ad attuare l’implementazione di una metodologia di valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima - intesa nelle accezioni di safety e security, ai sensi del Codice ISPS, Sezione A/8 e del Codice ISM, Sezione 1.2.2.2 - ad uso delle Società, come definite all’art. 2, comma 3, del Reg. (CE) 336/20062 (DPA3 e CSO4), per adeguatamente supportare le Compagnie di navigazione (Società) e i Comandanti delle navi di bandiera italiana, relativamente alla navigazione, al transito, alla sosta e alle operazioni commerciali in aree considerate a rischio5, per l’adozione di misure preventive finalizzate ad eliminare, mitigare o ridurre il rischio di potenziali effetti negativi a danno delle navi, degli equipaggi e dell’ambiente marino, aumentando il più possibile il livello di sicurezza e di protezione preventiva del sistema dei trasporti marittimi.
Esse sono rivolte sia alle navi di bandiera nazionale ricadenti nello scopo dei Capitoli IX e XI-2 della Convenzione SOLAS’74, come emendata, e dei Codici ISM e ISPS associati, sia alle nave nazionali non ricadenti nell’ambito della normativa sopra citata (es. navi da carico inferiori a 500 GT), per i medesimi scopi di sicurezza della navigazione marittima (safety e security) e di protezione ambientale.
2. Navigazione in aree a rischio conflitti o attacchi
Nel corso del corrente anno, il Comitato per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM) ha proposto, per le aree marittime c.d. “a rischio”, l’adozione di livelli di maritime security (MARSEC) e di misure preventive ritenute più idonee per assicurare la protezione delle navi nazionali e dei relativi equipaggi, anche sulla scorta di informazioni acquisite a vario titolo dai membri del CISM; proposte poi puntualmente validate dal Comitato di Coordinamento Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti e delle Infrastrutture (COCIST).
Questa Amministrazione di bandiera, Autorità Competente e Punto di contatto nazionale per l’attuazione, il controllo e l’informazione sull’applicazione delle misure di sicurezza marittima6, riconoscendo il persistere dell'attuale situazione di instabilità che incide sui traffici marittimi, con possibili impatti sulla sicurezza della navigazione, ritiene opportuno fornire alle Società che gestiscono le navi di bandiera italiana
impiegate in traffici internazionali un adeguato strumento per identificare, valutare ed applicare le più idonee ed appropriate misure preventive per eliminare, mitigare o ridurre – per quanto possibile – le conseguenze derivanti dalle minacce, ivi inclusa, laddove disponibile, la possibilità di protezione da parte di assetti navali militari attivi in area (es. Marina Militare).
In considerazione della complessità dei rischi derivanti da potenziali minacce e/o attacchi – deliberati, accidentali o indiretti - nei confronti delle navi e/o degli equipaggi nazionali, le Società sviluppano un’adeguata valutazione dinamica e combinata del rischio per la sicurezza marittima (safety e security) che tenga conto, per tipologia di nave e per specifica operazione (es. navigazione, transito, sosta in porto, operazioni commerciali) dei necessari dati e delle informazioni da considerare (attraverso la raccolta delle stesse e l’identificazione della specifica minaccia), al fine di valutare il rischio specifico, ossia:
i. individuazione ed analisi delle minacce;
ii. valutazione delle cause e degli effetti;
iii. determinazione delle conseguenze e probabilità dell’evento;
e approntare le misure mitigatrici più opportune quali, ad esempio;
i. implementazione di idonee misure preventive di sicurezza;
ii. formazione e addestramento del personale;
iii. pianificazione della risposta;
iv. rispetto dei corridoi di transito;
v. rispetto delle informazioni/istruzioni ricevute da assetti relativi ad operazioni navali a protezione e tutela della libertà di navigazione.
Quanto sopra sarà effettuato in modo continuativo, attraverso il monitoraggio e la revisione periodica della procedura, laddove dovessero mutare le assunzioni poste a base della precedente analisi.
Tale processo deve essere condotto in considerazione delle circostanze prevalenti presenti nell’area di impiego della nave (navigazione, transito, sosta o operazioni commerciali) e dei dati statistici e storici reperiti da fonti accreditate (es. sito Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale – Unità di Crisi, alla sezione “viaggiare sicuri”, dall’ITMRCC, IMO, EMSA, UNCTAD, Clarksons Research Shipping Intelligence Network, ecc.).
3. Gestione dell’AIS e del LRIT nelle aree considerate a rischio di conflitti e attacchi alle navi
a) Questa Amministrazione, con la Circolare Titolo: Sicurezza della Navigazione, Non di Serie n. 02/2024, recante “Procedure di gestione dell’apparato “Automatic Identification System” (AIS) – SOLAS Regola V/19.2.4”, ha emanato le istruzioni che devono essere considerate, in generale, dai Comandanti delle navi italiane, durante il transito, la sosta e le operazioni commerciali nelle aree considerate a rischio.
b) Per altro verso, si ritiene che il Long Range Identification and Tracking della nave (LRIT) non debba essere disattivato prima dell’ingresso in un’area marittima considerata a rischio, né durante il transito o la sosta in tale area.
4. Modalità di valutazione e rischi da considerare
4.1 Circolari collegate di questo Comando Generale:
a) Circolare titolo Sicurezza della Navigazione, Serie Generale, n. 83/2010 - Emendamenti al Codice ISM (adottati con la Risoluzione MSC 273(85) del 4 dicembre 2008) e Circolare Serie Generale n. 69/2007;
b) Circolare titolo Security, n. 60 – Servizi di verifica e certificazione delle navi nazionali per i fini di maritime security. Delega agli Organismi di sicurezza riconosciuti – Istruzioni applicative.
4.2 Rischi/minacce da valutare
La Parte B/8.9 del Codice ISPS individua le minacce che devono essere considerate dal C.S.O. nello sviluppo dello ship security assessment (di cui alla Parte A/8 del Codice ISPS); in linea generale, sono quelle valorizzate a seguito degli eventi occorsi nel passato (es. pirateria marittima, attacco alle Torri Gemelle, ecc.) e che costituiscono la base dell’attuale assetto normativo contenuto nel Codice ISPS.
Ciò, ovviamente, non tiene conto dell’attuale situazione geopolitica mondiale che, con riferimento ad alcune specifiche aree geografiche, sta significativamente incidendo sulla sicurezza del trasporto marittimo internazionale, generando nuove e diverse criticità.
Il Codice ISM, nella Sezione 1.2.2.2, indica che la Società di gestione deve valutare tutti i rischi identificati per le navi gestite, il personale marittimo e l'ambiente marino e stabilire preventive ed adeguate misure di salvaguardia.
Quindi, in considerazione degli eventi registrati negli ultimi tempi, questa Amministrazione ritiene necessario che, oltre alle minacce elencate nella Parte B/8.9 del Codice ISPS e in aderenza alle disposizioni della Sezione 1.2.2.2 del Codice ISM, le seguenti ulteriori minacce - individuate anche nelle best practices contenute nel BMP5 - devono essere debitamente considerate nella valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima:
• attacchi con missili diretti o rischi di danni accidentali indiretti;
• presenza di mine antinave, o alla deriva, e
• attacchi con dispositivi esplosivi (aerei, di superficie o subacquei).
I risultati della valutazione del rischio di cui al precedente punto, tuttavia, essendo legati a circostanze prevalenti e alla rapida dinamicità degli eventi considerati negli scenari valutati, richiedono solamente la formale approvazione
da parte della Società (DPA e CSO), prima dell’implementazione a bordo della nave.
4.3 Fonti statistiche, storiche ed altre informazioni da considerare
a) Alla luce di quanto sopra, quindi, la Società (nelle figure del DPA e del CSO, laddove previste), nella fase di preparazione alla specifica valutazione del rischio, deve reperire tutte le informazioni statistiche/storiche ed altri dati riferiti alle operazioni delle navi in una determinata area (es. transito nel Mar Rosso) e quelle relative agli eventi/minacce occorse nella medesima area (es. numero di attacchi per un determinato periodo), con le relative conseguenze (danni alla nave o al carico, infortuni al personale marittimo ovvero inquinamenti marini).
b) Le fonti da cui attingere tali informazioni devono essere attendibili/accreditate, al fine di ottenere un’elevata affidabilità del dato, come sopra evidenziato.
4.4 Metodologia e tecnica di valutazione del rischio
La Società adotterà una o più metodologie/tecniche di valutazione del rischio, tra quelle esistenti negli standard riconosciuti a livello internazionale (es. ISO 31000 e ISO 31010:2019), maggiormente adeguata/e alla tipologia e complessità dello scenario da analizzare, tenendo in debito conto i contenuti della presente Sezione.
Qualora necessario, la Società potrà valutare l’opportunità di coinvolgere, nel menzionato processo di valutazione, eventuali esperti di settore in base allo specifico scenario da analizzare.
5. Criteri di accettazione del rischio
I criteri di accettazione del rischio (a differenza delle istruzioni fornite nelle circolari menzionate al precedente punto 4.1), sono quelli utilizzati in ambito IMO (es. UK HSE e FSA Guidelines) per gli studi e progetti di Alternative Design and Arrangements previste dalla Convenzione SOLAS’ 74.
Al tal riguardo, quindi, i criteri (As Low As Reasonably Practicable - ALARP), che la Società (DPA e CSO, laddove previsti) o l’armatore devono definire per questa metodologia di valutazione del rischio, devono assicurare la massima protezione della vita umana in mare e dell’ambiente marino.
6. Rapportazione degli incidenti e dei mancati incidenti (cd “near miss”)
Un ulteriore aspetto di cui tener conto nello sviluppo dei processi dinamici di valutazione combinata del rischio per la sicurezza marittima è rappresentato dalla continua identificazione e rapportazione di incidenti e mancati incidenti (c.d. near miss); pertanto, e per gli aspetti coperti da questa istruzione, alla Società è richiesto di ulteriormente implementare un sistema di notifica nave-terra (Comandante della nave - Società) di tutti quegli eventi che potrebbero costituire una potenziale minaccia alla sicurezza della navigazione marittima (safety e security), anche se non determinano conseguenze dirette e immediate alla nave, all’equipaggio, al carico e all’ambiente marino.
In questo contesto, quindi, la Società deve sviluppare un apposito form che tenga conto delle indicazioni della Circolare MSC-MEPC.7/Circ.7 del 10 ottobre 2008 “Guidance on near missing reporting”, con particolare riguardo alle informazioni necessarie che il Comando nave deve inviare alla Società, allo scopo di alimentare ulteriormente la base storico-statistica da utilizzarsi nella valutazione del rischio dinamico.
Le informazioni, aggregate su base trimestrale, devono essere inviate anche alla Centrale Operativa del Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, all’indirizzo mail:
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1 Safe navigation and avoidance of dangerous situations……..omississ.. “The owner, the charterer, or the company, as defined in regulation IX/1, operating the ship or any other person, shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, in the master's professional judgement, is necessary for safe navigation and protection of the marine environment”.
2 Società: armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave e che, nell'assumere tale responsabilità, ha convenuto di assolvere a tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice ISM (Art. 2, comma 3, del Regolamento (CE) n. 336/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 febbraio 2006, sull'attuazione nella Comunità del codice internazionale di gestione della sicurezza e che abroga il regolamento (CE) n. 3051/95 del Consiglio)
3 Designated Person Ashore (Codice ISM – Parte A - Sezione 4)
4 Company Security Officer (Codice ISPS – Parte A – Sezione 11)
5 Per aree considerate a rischio si intendono le zone marittime in cui si ritiene possa sussistere un rischio di attacco alle navi più elevato e potrebbe essere necessario adottare preventive misure di sicurezza e protezione aggiuntive (safety e security), per assicurare la protezione della vita umana in mare e dell’ambiente marino
6 Reg. n. 725/2004, art. 4 e 9 e Dir. 2005/65/CE, art. 12, entrambe del Parlamento Europeo e del Consiglio