XIX Legislatura
Commissione parlamentare di inchiesta sulle condizioni di lavoro in Italia, sullo sfruttamento e sulla tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro pubblici e privati
Audizione di ANSFISA
Resoconto stenografico
Seduta n. 12 di Giovedì 28 dicembre 2023
Bozza non corretta
INDICE
Sulla pubblicità dei lavori:
Gribaudo Chiara, Presidente
Audizione di ANSFISA:
Gribaudo Chiara, Presidente
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Gribaudo Chiara, Presidente
Coppo Marcello (FDI)
Gribaudo Chiara, Presidente
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Gribaudo Chiara, Presidente
Soumahoro Aboubakar (Misto)
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Soumahoro Aboubakar (Misto)
Gribaudo Chiara, Presidente
Mari Francesco (AVS)
Gribaudo Chiara, Presidente
Coppo Marcello (FDI)
Gribaudo Chiara, Presidente
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Gribaudo Chiara, Presidente
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Gribaudo Chiara, Presidente
Navone Pier Luigi Giovanni, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa
Gribaudo Chiara, Presidente
Testo del resoconto stenografico
PRESIDENZA DELLA PRESIDENTE
CHIARA GRIBAUDO
La seduta comincia alle 9.10
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Buongiorno. Comunico che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione del sistema audiovisivo a circuito chiuso, nonché via streaming sulla web-tv della Camera.
Audizione di ANSFISA.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione dell'ingegner Pier Luigi Navone, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali), che saluto e ringrazio.
Ricordo che la seduta odierna si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto dell'audito e dei componenti della Commissione d'inchiesta che non fossero presenti. Qualora, a richiesta dell'audito o dei colleghi, fosse richiesta la prosecuzione della seduta in forma segreta non sarà più consentita la partecipazione da remoto e verrà interrotta la trasmissione via streaming sulla web-tv e l'audizione potrà essere proseguita in tale forma soltanto con la partecipazione in presenza dell'audito e dei componenti della Commissione.
L'audizione odierna riguarderà in linea generale l'attività svolta dall'Agenzia sopracitata in tema di sicurezza sui luoghi di lavoro, tema centrale come sapete bene dell'attività istituzionale della nostra Commissione.
Ringraziando nuovamente il nostro ospite do quindi la parola all'ingegner Pier Luigi Navone, ricordandogli che ha a disposizione un tempo massimo di quindici minuti per lo svolgimento della sua relazione.
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. Buongiorno a tutti. Sono Pier Luigi Navone, Direttore Generale della direzione che si occupa di sicurezza in Ansfisa. Un paio di minuti di presentazione solo per dirvi che Ansfisa, come probabilmente sapete, si occupa di sicurezza dei trasporti terrestri.
Noi lasciamo come Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali con il decreto-legge 109 del 2018, quindi sostanzialmente dopo la tragedia del ponte Morandi.
Con questo decreto il legislatore ha deciso in pratica di assegnare a quella che prima si chiamava Ansv, (Agenzia nazionale sicurezza delle ferrovie), ampliandone i contenuti e le dotazioni, anche compiti sulla sicurezza delle infrastrutture stradali. Un ulteriore incremento di competenze ci sono state date a decorrere dal 2022 con il decreto-legge 121, anche qui in esito alla tragedia del Mottarone. In questo caso il legislatore decise di ampliare ulteriormente i compiti dell'Agenzia dandoci anche competenze sui sistemi di trasporto impianti fissi, quindi su funivie, ma anche metropolitane, tramvie e tutto quello che riguarda il trasporto pubblico locale.
Abbiamo quindi ormai compiti di diverso tipo su tutte le modalità di trasporto terrestre sostanzialmente, anche se bisogna dire che non sono dei compiti del tutto uniformi. Perché mentre le competenze sulla parte stradale, delle infrastrutture stradali in particolare e del trasporto impianti fissi, nascono come vi dicevo in esito a incidenti, quindi si è preso atto di una sicurezza che probabilmente non era più garantita e quindi si è deciso di dare a un altro organo dello Stato compiti di questo tipo, nelle ferrovie, che è poi il settore che rappresento, non lasciamo per motivi prevalentemente di sicurezza ma nasciamo in recepimento di una direttiva della Commissione europea per motivi sostanzialmente di tipo commerciale.
Nel senso che dopo tanti anni in cui l'Europa aveva provato a incentivare il trasporto su ferro perché i dati dicono che più sicuro rispetto ad altre modalità di trasporto e volendo incentivare l'interoperabilità, cioè la possibilità di effettuare sostanzialmente treni senza soluzione di continuità al passaggio da uno Stato all'altro, ci sono state varie politiche e azioni di tipo economico e di tipo tecnico che avevano provato a incentivare questa soluzione, ma erano state politiche abbastanza fallimentari. Ci si rese conto allora che uno degli impedimenti all'ingresso all'accesso al libero mercato era proprio la diversa natura e le diverse regole che regolavano la sicurezza nei vari Stati, perché erano regole stabilite da un gestore dell'infrastruttura, dall'impresa che deteneva la maggior parte del trasporto.
Allora si decise di dare compiti a delle autorità nazionali, ne è nata una per ogni Nazione, per garantire che la sicurezza fosse applicata con regole che fossero uguali per tutti, fatta in maniera non discriminatoria, trasparente, quindi nacquero così le agenzie nazionali già sostanzialmente a partire negli anni 2005-2006. Noi nasciamo per recepimento della direttiva nel 2007 e siamo operativi dal 2008 nel settore delle ferrovie.
Volevo subito dire che sono stato abbastanza colpito da questa convocazione – favorevolmente, mi fa piacere essere qui oggi – perché noi abbiamo vari compiti, a questo punto parlo del settore che conosco e cioè quello delle ferrovie, ma non abbiamo dei compiti specifici in materia di sicurezza del lavoro.
Mi spiego meglio. Nel campo delle ferrovie abbiamo sostanzialmente quattro tipi di compiti.
Abbiamo compiti normativi, cioè possiamo emanare norme sulla circolazione ferroviaria sia nazionale che partecipare alla costruzione di norme comunitarie. Devo dirvi che ormai il nostro massimo impegno è sulla parte delle norme comunitarie, perché siamo partiti all'inizio del 2008 in cui le norme nazionali avevano prevalenza su quelle comunitarie, siamo oggi a un buon livello di legislazione comunitaria che è piuttosto completa per quanto riguarda la sicurezza delle ferrovie, perciò le norme nazionali vanno assumendo un valore sempre più marginale rispetto all'impalcato normativo complessivo. Questo non vuol dire che non facciamo più le norme, ma vuol dire che non siamo più da soli a farle, siamo insieme ad altre 26 persone a occuparci di quelle che sono le norme per le ferrovie. Il fatto di non essere da soli non è detto che sia necessariamente una cosa negativa, perché spesso buone idee vengono anche agli altri colleghi con cui ci uniamo in sede di commissione.
Ci occupiamo di autorizzazioni di due tipi, cioè noi autorizziamo sia le imprese che i gestori dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, nel senso che valutiamo l'organizzazione di RFI, di Trenitalia, di tutte le varie imprese, ormai sono tante, che costituiscono il panorama delle imprese ferroviarie che operano in Italia e nelle zone di confine. Quindi valutiamo che l'organizzazione abbia messo a posto un sistema di gestione della sicurezza, un SGS, in cui l'organizzazione stessa ha preso in considerazione tutti i rischi che competono all'attività che svolge. Stiamo sempre parlando però di rischi di circolazione, cioè legati alla circolazione dei treni sostanzialmente.
Le stesse imprese per finire invece per un altro SGS che riguarda invece la parte della sicurezza lavoro, decreto legislativo 81 tanto per intenderci, che però in questo caso non guardiamo, ci sono altri organi preposti a farlo. Questo perché proprio il decreto 50 in maniera esplicita, che è quello che dà a noi i compiti sulla sicurezza delle ferrovie, dice che restano fermi i compiti del Ministero della salute, del Ministero del lavoro in materia per esempio di sicurezza di organizzazione dei cantieri. Ovviamente restano salvi anche i compiti delle strutture tecniche di questi Ministeri, quindi mi riferisco all'ispettorato del lavoro, ASL, anche il Ministero dell'ambiente ha poi dei compiti ovviamente suoi in materia di sicurezza dell'ambiente.
Ci occupiamo poi di autorizzazioni dei sottosistemi, nel senso che ogni linea ferroviaria messa in esercizio, ogni variazione sostanziale all'infrastruttura ferroviaria viene autorizzata di volta in volta da noi, ogni treno che corre sulle ferrovie italiane se è un treno conforme a un tipo già autorizzato viene autorizzato da noi, quindi abbiamo autorizzazioni sottosistema. Ogni impianto che si realizza di segnalamento o di protezione della marcia dei treni viene autorizzato di volta in volta da noi, ogni modifica che si fa a questi impianti se costituisce una modifica rilevante viene autorizzata da noi. Quindi una parte importante della nostra attività è quella dell'autorizzazione dei sottosistemi ferroviari.
L'ultima parte, non ultima ovviamente, è quella della supervisione, che si espleta in un'attività di audit quando sono più incentrati sul processo, oppure in attività di ispezione quando sono più incentrati sul prodotto. Sono attività di supervisione a campione che facciamo su quello che i gestori e le imprese fanno e abbiamo il compito di verificare che in pratica loro mettano in atto quello che hanno previsto nel sistema di gestione della sicurezza, che noi abbiamo riconosciuto valido nel momento in cui gli abbiamo fornito il certificato di autorizzazione di sicurezza.
Non abbiamo il compito di svolgere indagini sugli incidenti, perché lì c'è una commissione del Ministero, oltre ovviamente alla commissione della procura e alle commissioni del gestore e delle imprese che sono obbligate a fare questo tipo di attività, ma ovviamente approfondiamo le cause degli incidenti, in genere ci rechiamo anche sul posto e facciamo anche noi una nostra piccola rilevazione, perché è uno dei pochi ambiti in cui abbiamo ancora la possibilità di emanare norme a livello nazionale qualora ci si renda conto che nell'incidente ci siano condizioni di rischio imminente per cui si debba prendere qualche provvedimento urgente.
C'è anche da dire che questa facoltà è accompagnata dal fatto che nei considerati della legislazione comunitaria che ci dà questa facoltà c'è scritto chiaramente che però bisognerebbe evitare di prendere decisioni immediatamente a valle di un incidente, perché proprio le decisioni in un settore relativamente già ingessato, molto normato relativamente, rispetto al settore trasporto già ritenuto sicuro, perché i dati questo dicono, si deve evitare di prendere decisioni sull'onda emozionale dell'incidente avvenuto, questo per evitare che ci sia un ulteriore gravame su quelli che sono i presupposti iniziali del trasporto ferroviario, cioè che alla fine si finisca con il favorire invece, gravando ulteriormente il settore ferroviario, altri sistemi di trasporto che questi gravami non hanno e che però in realtà sono meno sicuri delle ferrovie e quindi si finisca complessivamente per non fare un lavoro utile alla collettività.
Questo è un po' quello che fa l'Agenzia, se volete sono a disposizione qualora vogliate qualche ulteriore dato e qualche informazione specifica.
PRESIDENTE. Grazie. Immagino proprio di sì. Intanto chiedo ai colleghi se hanno delle domande da fare, sennò senz'altro a me almeno una subito viene in mente. Chiedo prima se ci sono dei colleghi, anche collegati, che vogliono fare delle domande.
Do la parola all'onorevole Coppo.
MARCELLO COPPO. Grazie, presidente. Chiedo scusa ma non ho ben capito l'ambito di attività dell'organizzazione. Nel senso che se non guarda la sicurezza lavoro, se non guarda altri ambiti e soprattutto se non guarda i cantieri, se può essere un po' più specifico su questo, magari anche con degli esempi concreti, per farci capire meglio.
PRESIDENTE. Aggiungo magari solo le mie domande, ingegnere, così può rispondere eventualmente in un'unica... poi naturalmente potrebbero aggiungersene altre.
Vorrei intanto sapere quali sono gli ultimi incidenti ferroviari che hanno determinato degli infortuni anche per i lavoratori e le cause. Poi volevo anch'io qualche chiarimento e mi allaccio al ragionamento del collega che mi ha preceduto.
Vorrei chiederle, visto che giustamente lei ha parlato di norme europee da attuare nel nostro Paese, a che punto siamo in Italia con l'attivazione dell'European Train Control System tanto per capirci, perché per esempio su questo non ho ben capito. Magari se può spiegarci anche brevemente quali sono le azioni in partita RFI per i processi manutentivi e qual è il vostro ruolo. Queste sono le prime domande che vorrei porle.
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. Sulla prima domanda, noi siamo interessati all'attività di manutenzione dell'infrastruttura. Come vi ho detto non ci occupiamo di sicurezza del lavoro, perché ci sono altri organi dello Stato che devono farlo ma ci occupiamo di sicurezza della circolazione.
Ovviamente, perché la circolazione possa avvenire in maniera sicura, è importante che si faccia manutenzione sia sui treni che sull'infrastruttura. Quindi, per semplificare molto la questione, noi guardiamo il cantiere dalla parte del treno, nel senso che ci occupiamo di tutto quello che può fare di bene o di male un cantiere nei riguardi della circolazione dei treni. Perché, come sapete meglio di me, un cantiere seguito male, un lavoro eseguito male o anche un mezzo d'opera di un cantiere che intralcia un binario su cui c'è circolazione ferroviaria può creare grossi danni alla circolazione dei treni, e purtroppo è successo.
La sicurezza sul lavoro è una delle facce della medaglia di cui noi non ci occupiamo, la sicurezza della circolazione è l'altra faccia della medaglia di cui noi invece ci occupiamo.
Quando noi scriviamo le norme, per esempio quella che negli ultimi giorni, a causa di uno degli eventi più brutti che abbiamo registrato quest'anno, cioè quello di Brandizzo, la famosa interruzione della circolazione che non era stata concessa e che invece in qualche maniera era stata non aspettata, con gli operai che erano stati comunque mandati a lavorare sul binario, è una iniziativa situazioni e che abbiamo imposto noi a RFI già nel 2010, poi RFI ci ha messo circa tre anni per recepirla completamente, nel 2013 sostanzialmente. È dovuta al fatto che abbiamo riportato in mano i nostri decreti, l'ultimo è il decreto 4 del 2012, il nostro RCF, il regolamento per la circolazione ferroviaria, che sostanzialmente dice che nessuna attività sui binari che non sia un treno o che non sia una manovra che possa creare nocumento alla circolazione dei treni può essere svolta senza l'interruzione del binario.
Quindi noi ci occupiamo dei cantieri ma, ripeto, guardandoli dal punto di vista del treno e non dal punto di vista del cantiere. È ovvio che le due facce della medaglia nel momento di separazione questa separazione avviene in maniera netta.
Così come pure una nostra norma, poi recepita da RFI, è quella che dice che sui binari attivi a quello interrotto dalla circolazione deve essere parimenti interrotta la circolazione a meno che non siano rispettate le istanze specifiche di sicurezza. Anche qui perché si sono verificati parecchi casi in cui c'erano dei mezzi d'opera, bracci di escavatore o altro utilizzati per la manutenzione che hanno finito con creare intralcio alla circolazione dei treni. Quindi ci occupiamo dei cantieri ma non ai sensi della sicurezza del lavoro, cioè non ai sensi del decreto legislativo 81 e tutto quello che da questo discerne e dai compiti che restano salvi da parte del Ministero del lavoro e dal Ministero della salute, noi invece siamo un'Agenzia vigilata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, quindi ci occupiamo della parte trasporto.
L'altra domanda riguardava la parte di ERTMS.
ERTMS è un piano di cui noi ci occupiamo per la nostra parte, è un piano che è stato messo a punto dal Ministero dei trasporti e da RFI.
L'ERTMS è un sistema per la protezione della marcia dei treni che è stato adottato a livello europeo per motivi legati all'interoperabilità ferroviaria, proprio per dotare tutti i Paesi di uno stesso sistema che garantisse la circolazione in sicurezza dei treni.
Noi in Italia abbiamo un sistema diverso, come tutti i Paesi ce l'hanno diverso all'inizio, prima di ERTMS tutti i Paesi hanno adottato dei propri sistemi di protezione della marcia dei treni. Noi abbiamo un sistema che si chiama SCMT (sistema di controllo della marcia dei treni) e siamo stati fra i primi in assoluto ad adottarlo, ancora oggi abbiamo circa il 95 per cento della rete nazionale coperta dal sistema di protezione, i francesi sono molto indietro e gli spagnoli anche rispetto a questi dati.
L'SCMT è un sistema di protezione della marcia dei treni, è un sistema che funziona benissimo, ha permesso una drastica riduzione degli incidenti negli anni in cui è stato attuato, ne stiamo usufruendo tutti, abbiamo quasi sostanzialmente azzerato gli urti frontali fra treni proprio grazie a questo sistema. ERTMS, oltre a essere utilizzato in tutti gli Stati, come l'Unione europea si prefigge di fare, quindi permetterà di utilizzare questo stesso sistema senza fare interventi ulteriori al mondo dei singoli treni, che devono se no dotarsi del sistema di bordo in grado di leggere sottosistemi diverse di terra man mano che si spostano. Permetterebbe un ulteriore upgrade di sicurezza, non voglio dire marginale ma stiamo parlando di un ulteriore livello di sicurezza, come per esempio ai passaggi a livello permetterebbe delle funzioni di sicurezza aggiuntive.
È un sistema che l'Unione europea si è data l'obiettivo di realizzare entro gli anni 2050. In Italia stiamo per adottare un piano accelerato che prevede che questa implementazione, questo passaggio da SCMT a ERTMS avvenga in tempi molto ridotti rispetto a quelli fissati a livello europeo, siamo molto avanti in questa cosa, soprattutto nel caso il piano accelerato dovesse andare in porto effettivamente, quindi con adozioni che prevedono di realizzarlo quasi tutto entro il 2026 ed entro il 2035, si tratta di un'accelerazione molto forte. Ma questo non vuol dire affatto che se non c'è ERTMS l'Italia non è fra i Paesi più protetti di tutta Europa a livello della marcia dei treni, grazie a un signor sistema che continua a chiamarsi SCMT e che è tutt'altro che obsoleto. Stiamo lavorando per far sempre meglio, cosa che dobbiamo fare, ma parliamo di una rete che è ben protetta.
PRESIDENTE. Cedo la parola all'Onorevole Soumahoro che ha chiesto di intervenire.
ABOUBAKAR SOUMAHORO. Grazie, presidente. Ringrazio il dottor Pier Luigi Navone per quanto ha esposto in merito alle attività dell'Agenzia.
Avrei un paio di domande, la prima riguarda la mission dell'Agenzia.
Stando a quanto esposto dal dottor Navone l'Agenzia non ha tra i compiti l'attività di prevenzione sul campo, ma bensì quelle aree che lei ha definito prima, quelle quattro macro aree. Mi conferma gentilmente?
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. In parte sì e in parte no, nel senso che tutto quello che noi facciamo è sicurezza preventiva. Noi autorizziamo un'impresa a fare un'impresa ferroviaria una volta che abbiamo verificato che egli abbia un sistema in grado di tenere sotto controllo i rischi. Quindi è proprio sicurezza preventiva, per noi è più importante quella, proprio perché è preventiva, che non altre. Quando autorizziamo un treno a entrare in esercizio vuol dire che noi abbiamo fatto, insieme a chi lo deve mettere in esercizio, tutto quello che reputiamo necessario fare perché quel treno sia sicuro, quindi questa è sicurezza preventiva. Quando autorizziamo una linea alla messa in esercizio, diciamo che quella linea può essere messa in esercizio, noi abbiamo fatto tutta una serie di attività che rendono quella linea sicura. Quindi tutta attività preventiva, di cui ovviamente l'utente non si accorge, ma che senza la quale i risultati sarebbero molto diversi.
L'unica attività che facciamo successiva è proprio quella di supervisione, cioè quella ispettiva, perché lì andiamo in sede e vediamo se qualcosa va bene oppure no. Quello è l'unica attività non preventiva, ma effettivamente successiva, o se vuole c'è un effetto preventivo nel senso che gli operatori sanno che c'è qualcuno che controlla ovviamente è un effetto preventivo anche quello.
Per cui in parte sono d'accordo con quello che dice e in parte devo contraddirla.
ABOUBAKAR SOUMAHORO. Quindi sto a quanto condivida dalla premessa e sono proprio ai controlli ispettivi.
Stando a quanto pubblicato dall'Agenzia in merito alla relazione attività 2022, documento reperibile proprio sul sito dell'Agenzia, in relazione alle tre aree, cioè ferrovia, infrastrutture stradali e autostradali, quindi sto all'ambito della sicurezza delle ferrovie. In particolar modo in quella relazione viene messo in evidenza che sono state condotte complessivamente 142 attività ispettive, quindi sul campo. Di queste attività effettuate sul campo chiedo, ovviamente per il tramite della presidente, di avere la documentazione, cioè sulla natura e sui soggetti che sono stati oggetto di queste attività ispettive sul campo, parlo in particolar modo verbali che hanno riguardato RFI, società appaltante e tutto. Questo per quanto riguarda l'anno 2022. Noi siamo adesso a dicembre, quindi immagino vi sia a breve eventualmente, se è stato già fatto, la documentazione in merito all'anno 2023. Questa è la prima domanda, quindi mi limito a questo.
PRESIDENTE. Grazie, collega Soumahoro. Ne approfitto ancora per chiedere alcuni chiarimenti perché non mi è del tutto chiaro. Quindi se, visto che è stata citata la linea del treno di Brandizzo, aveva o meno il sistema di sicurezza. Poi se c'è una raccomandazione dell'Agenzia sui lavori sui binari e l'interruzione della circolazione, se esiste una raccomandazione in questo senso. Quali infortuni vi risultano per effetto delle violazioni di questa regola, perché evidentemente ci sono delle lacune di organizzazione mi verrebbe da dire.
Quali sono i sistemi di sicurezza applicati? Non l'ho capito, se può per cortesia riprenderlo.
Infine se ci sono effettivamente degli strumenti tecnologici che potrebbero eventualmente rispettare già ora, più e meglio naturalmente, il rispetto della sicurezza.
Questo un po' sugli incidenti e sulle cause, qualche chiarimento in più se può. Grazie, ingegnere.
Cedo la parola all'onorevole Mari, che non avevo visto collegato e che voleva fare un intervento.
FRANCESCO MARI. Grazie, presidente. Alla fine arrivo più o meno alla domanda che aveva rivolto lei all'ingegnere.
Da quello che mi sembra di capire l'ingegnere in premessa dice che distingue un po' l'attività della sua Agenzia da quella più propria in materia di sicurezza, attribuita ai Ministeri e alle agenzie collegate, ai Ministeri del lavoro e della sanità, in relazione all'81/2008. Quindi l'Agenzia, almeno nella premessa fatta dall'ingegnere, essendo vigilata dal Ministero delle infrastrutture opererebbe più sul terreno della sicurezza della circolazione. Distinzione che noi profani facciamo un po' fatica a interpretare pienamente, però abbiamo il dovere di prenderla per quello che è.
Però allo stesso tempo l'ingegnere ci dice che il regolamento per la circolazione ferroviaria viene emanato in effetti dall'Agenzia e che poi vengono fatte le attività ispettive, in relazione sia alla circolazione ferroviaria ma anche in relazione all'andamento della circolazione ferroviaria e dei cantieri, atteso che, mi sembra di capire, è l'Agenzia che autorizza le imprese a operare sulle linee ferroviarie e quindi a operare sulle linee, questo mi è sembrato di capire. Ma in ogni caso a me sembra che ci sia un incrocio evidente di competenze e di responsabilità, per quanto riguarda, lo diceva anche lei ingegnere, parlava delle due facce della stessa medaglia per quanto riguarda la sicurezza, la circolazione, la circolazione dei mezzi, la sicurezza del lavoro, sono difficilmente separabili. Quindi arrivo più o meno alla domanda fatta dalla presidente.
Vorrei capire innanzitutto se emanate voi il regolamento per la circolazione ferroviaria, come operate quando si verifica o si ipotizza una violazione del regolamento sulla circolazione ferroviaria.
Quindi, nello specifico dell'incidente di Brandizzo, se avete ritenuto di fare delle verifiche, di fare delle azioni di controllo su quella specifica situazione, visto che molto probabilmente per quanto riguarda il regolamento sulla circolazione, nella fattispecie la sicurezza relativa alla circolazione ferroviaria, potrebbero esserci state delle violazioni del regolamento.
PRESIDENTE. Cedo la parola al collega Coppo che voleva fare un'ultima domanda.
MARCELLO COPPO. Grazie, presidente. È una domanda un po' generica e richiamo le domande che sono state fatte prima perché sono molto interessanti, ai fini della risposta ovviamente.
La domanda è se nella vostra agenzia c'è anche un qualcosa che va a tutelare la circolazione ferroviaria in termini di cyber sicurezza, attacchi hacker o cose del genere. So che c'entra poco con Brandizzo, ma potrebbe essere interessante magari per una futura valutazione, anche ai fini della sicurezza sul lavoro.
PRESIDENTE. Do la parola al Direttore Generale per la replica.
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. Ovviamente teniamo presenti queste questioni molto importanti, anche se sono molto più importanti per la gestione dell'infrastruttura e per le imprese che detengono... i primi responsabili della sicurezza e della circolazione ovviamente sono solo loro, questo non lo dico io ma lo dice la legge.
Noi abbiamo delle banche dati che proprio in questi giorni stiamo cedendo completamente all'Unione europea, dicevo prima del fatto che l'Unione europea e la commissione europea sono sempre più definitori effettivamente in maniera sempre più ampia anche dei dati. Da un primo registro vincoli che poteva avere dei dati c'è una sensibilità, però anche quello lo stiamo trasmigrando in un registro che invece è dell'Unione europea, come è giusto che sia.
Sicuramente teniamo conto di questioni che riguardano la cyber security, stiamo costruendo un ufficio che si occupa di questioni informatiche e anche di questo. Non abbiamo grossissimi elementi di rischio valutabili in questo settore, mentre ovviamente in un settore come quello ferroviario che sta andando sempre di più verso una elevata spinta di utilizzo di strumenti sempre più sofisticati, effettivamente questo momento rappresenta proprio uno dei rischi che avranno il maggior impatto e anche la maggiore valenza e che verrà preso in considerazione da qui ai prossimi anni.
Per quanto riguarda invece la questione della suddivisione fra sicurezza del lavoro e sicurezza alla circolazione è ovvio che è difficile tener conto che si tratta di due cose separate, come ho detto prima sono due facce della stessa medaglia, è però anche importante tenerne conto, cioè che ci sono delle strutture diverse che si occupano di questi due aspetti, perché altrimenti si può generare una conclusione che corre il rischio di essere piuttosto pericolosa.
Nel senso che sono materie tutte molto complesse, sia la circolazione ferroviaria che la sicurezza del lavoro, in ambito ferroviario in questo caso particolare, e quindi hanno bisogno di competenze specifiche, come noi pensiamo di averle in ambito della circolazione ferroviaria, non ne abbiamo sulla sicurezza ferroviaria.
Su quello che facciamo negli incidenti di questo tipo, sicuramente studiamo, cerchiamo di capire quello che è successo. Su Brandizzo abbiamo fatto noi un'emanazione nostra, quindi il gestore si deve adeguare a quello che emaniamo noi. Abbiamo detto che non ci può essere circolazione sul binario su cui si svolgono delle lavorazioni, cioè abbiamo sancito il principio che in quanto c'è una circolazione non ci può essere il cantiere su quel binario, quando si interrompe la circolazione ci può essere il cantiere, finito il cantiere qualcuno si deve accertare che l'opera sia stata eseguita bene, chi ha fatto questo restituisce al regolatore della circolazione la possibilità di riprendere la circolazione dei treni.
È una procedura molto semplice, sviluppata e sostanzialmente recepita da RFI, che non è affatto scontata come la stiamo dando scontata noi oggi. Perché prima che ci fosse questo intervento dell'Agenzia, che è iniziato dicevo prima con un decreto del 2010 e poi si è completata con il decreto 4 del 2012, invece in RFI era preferibile proprio l'esecuzione dei lavori su avvistamento. Cioè l'istruzione per la protezione dei cantieri, che è un regolamento invece del gestore, prevedeva prima di questa nostra prescrizione che fosse reso possibile sempre l'esecuzione dei lavori su avvistamento, cioè che fosse compito dei lavoratori avvistare il treno e scansarsi, cioè fare in modo che non ci fossero operai nel momento in cui il treno giungeva.
Noi alla fine abbiamo lottato non poco contro questa convenzione, perché abbiamo ritenuto che nessun tipo di misura mitigativa potesse consentire effettivamente di correre il rischio che qualcuno potesse non accorgersi di un treno in arrivo e quindi abbiamo sancito quello che era uno spartiacque fisso su questa materia, importantissima secondo noi, anche prendendoci una serie di rischi. Perché quando fu imposta questa cosa la cosa che ci dissero era che si sarebbe fatta meno manutenzione sui cantieri per evitare di interrompere la circolazione. Alla fine abbiamo preso noi quella decisione, non è stata una decisione semplice come può sembrare adesso, e oggi anche RFI ce ne dà atto sul fatto che si è trattato di una decisione giusta.
Quindi l'Agenzia interviene eccome, quando si tratta di fare in modo che non ci siano problemi appunto alla circolazione, perché questa è una materia nostra, noi dobbiamo fare in modo che non ci siano problemi alla circolazione dei treni e quindi abbiamo fatto quello che andava fatto.
Nel caso di incidenti come quello di Brandizzo ma di incidenti in generale, noi non abbiamo il compito di fare le indagini, perché come dicevo prima le indagini le fa una direzione specifica del Ministero delle infrastrutture, che si chiama DiGIFeMa, però siccome abbiamo quell'obbligo normativo di verificare se c'è un pericolo imminente, in collaborazione con DiGIFeMa per personale nostro lo mandiamo quando succede qualcosa.
Bisogna prendere le decisioni giuste, nel senso che quello che abbiamo fatto subito dopo Brandizzo è stato di raccomandare a tutti, gestori e imprese, di intervenire sulla verifica dell'efficacia delle attività di formazione che loro facevano alle persone che si trovavano ad avere ruoli di responsabilità quando si verifica un cantiere. Perché noi non rilasciamo le autorizzazioni a chi lavora, quelle le rilascia direttamente il gestore dell'infrastruttura, però le rilascia sulla base di una serie di indicazioni nostre che riguardano le qualifiche del personale, cioè le qualifiche che il personale deve avere quando va a fare dei lavori in ambito ferroviario.
Su questo un'altra battaglia importante della nostra Agenzia, ormai conclusasi, è stata quella di fare in modo che anche lì dove ci fossero imprese subappaltatrici o appaltatrici, cioè i lavori non fossero eseguiti direttamente per esempio dal gestore RFI, le abilitazioni fossero non dell'impresa ma direttamente in capo al gestore dell'infrastruttura. Quindi lato abilitazioni del personale che RFI lavori oggi, però questa è stata una grossa conquista dell'agenzia, che RFI lavori oggi con personale proprio o con personale di imprese o con personale di imprese subappaltatrici non fa differenza lato qualificazioni di questo personale, nel senso che RFI è titolare della qualificazione di queste persone non solo nel momento del rilascio ma anche nella complessa attività continua formativa che riguarda il mantenimento delle competenze di queste persone. Quindi siamo abbastanza occupati in questo tipo di lavoro.
Non so se ho risposto a tutte le domande o se ne ho dimenticata qualcuna.
PRESIDENTE. Grazie. Aggiungo ancora una considerazione da parte mia e dell'onorevole Coppo, visto che lei giustamente sottolineava che ci sono delle competenze specifiche volevamo chiederle – forse avremmo dovuto addirittura farlo all'inizio o chiederlo nella sua presentazione – se poteva chiarirci meglio la pianta organica, ovvero come è strutturata l'Agenzia.
L'altra cosa che volevo chiederle era, in riferimento anche alle osservazioni che avete presentato a RFI ed eventualmente in seguito a quello che non è stato applicato, se ci sono state delle sanzioni amministrative nei confronti di RFI.
Poi giuro che possiamo fermarci qui se non ci sono altre domande da parte dei colleghi.
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. Noi abbiamo anche un potere sanzionatorio. Non siano però poliziotti nella nostra indole, nel senso che il nostro potere sanzionatorio è dovuto al fatto di inosservanza di regole che noi abbiamo emanato. Quindi, quando noi emaniamo una qualche norma o emaniamo una qualche prescrizione, nel caso in cui questo non venga attuata o venga attuata male abbiamo la possibilità di emanare sanzioni.
In questo caso non c'è ancora un motivo di pensare che quello che può essere successo per esempio a Brandizzo sia un problema di RFI, perché lì c'è una norma scritta bene sulla base di una nostra disposizione che non è stata effettivamente attuata da persone che invece erano proposte, una di queste persone per esempio si chiama il titolare dell'interruzione, quindi è una persona che anche dal titolo sta lì per garantire che ci sia un'interruzione della circolazione quando si eseguono dei lavori, quindi non abbiamo ad oggi motivi di pensare di poter erogare sanzioni verso la società.
Le uniche sanzioni personali che possiamo erogare sono a volte quelle verso i macchinisti, perché in quel caso la patente ai macchinisti ferroviari la rilasciamo noi e quindi lì c'è anche una responsabilità personale, ma in questo caso siamo ancora con approfondimenti in corso, su Brandizzo, sono nella Commissione d'indagine del Ministero come organo tecnico di quella Commissione. Un incidente ferroviario non è quasi mai di immediata lettura, considerato anche il fatto che tutta una serie di atti sono giustamente posti sotto sequestro da parte della procura, prima di prendere una direzione piuttosto che un'altra bisogna veramente avere tutti i dati disponibili.
L'altra questione era relativa al nostro organico. L'Agenzia è cresciuta molto quest'anno per fortuna, con una serie di difficoltà perché è molto difficile trovare la possibilità anche per noi, per lo Stato in generale mi sembra di capire, di essere attrattivi verso tecnici che partecipino ai nostri concorsi, alla fine l'offerta del mondo privato è piuttosto valida. Comunque quest'anno siamo riusciti ad assumere circa un centinaio di persone e quindi siamo arrivati a circa 430 complessivi, considerando ovviamente le tre direzioni specialistiche, quindi quella ferroviaria stradale e autostradale, più la quarta direzione amministrativa che permette a tutti di funzionare.
Noi della sicurezza delle ferrovie siamo quelli più forniti, proprio perché abbiamo una storia più vecchia rispetto alle altre direzioni, siamo circa 140 in questo istante e abbiamo sostanzialmente quelle quattro macro attività da compiere, questa è la nostra dotazione. Il nostro impianto complessivo prevede 660 unità di personale circa, vedremo come fare ad avvicinarci a questo numero che reputo sia importante da raggiungere.
PRESIDENTE. Ci deve scusare, ma per deformazione, visto che la maggior parte di noi proviene dalla Commissione lavoro, saremmo anche interessati a capire un po' le competenze e anche l'inquadramento contrattuale, se per caso questi elementi eventualmente li può fornire anche, associandomi anche alle considerazioni degli altri colleghi, nella richiesta della documentazione avanzata dal collega Soumahoro che sottoscrivo.
Se non ci sono altre osservazioni naturalmente possiamo anche terminare questa illuminante audizione. Devo dire che mi colpisce, e le chiedo scusa ingegnere, vorrei capire un po' meglio, perché evidentemente comunque che a Brandizzo qualcosa non abbia funzionato è drammaticamente evidente e volevo chiederle se a suo avviso ci sono però degli strumenti per assicurare l'osservanza in futuro di queste regole da parte vostra. Se anche nella documentazione che ci fornirete questi elementi in più propositivi potete magari aggiungerli alle osservazioni che vi sono state richieste.
PIER LUIGI GIOVANNI NAVONE, Direttore Generale per la sicurezza delle ferrovie Ansfisa. Guardi, non è che sono io, è la legge che dice quello che facciamo, di quello che ci dobbiamo occupare e di quello soprattutto di cui non ci dobbiamo occupare ci sono delle norme, il decreto legislativo 50 del 2019 per esempio.
Per quanto riguarda quello che si può fare, attualmente non ci sono, abbiamo fatto anche una ricerca in ambito europeo, delle tecnologie in grado di evitare quello che è successo purtroppo a Brandizzo. Il settore ferroviario, come dicevo prima, è molto protetto, ha tutta una serie di sistemi che garantiscono elevati livelli di sicurezza, però è un settore che non può fare ancora a meno della figura dell'uomo. Io direi secondo il mio modestissimo parere per fortuna, perché sappiamo per quanto succede che gli uomini falliscono nelle proprie decisioni, però non sappiamo, perché non si viene a sapere, di tutte le volte gli stessi uomini invece salvano una situazione, quella circostanza passa del tutto inosservata. Così come pure il sistema ferroviario è così valido dal punto di vista della sicurezza, lo dicono i dati perché le tecnologie che si usano garantiscono un elevato livello di sicurezza, nel senso che sono tecnologie sostanzialmente in grado di funzionare con scarsissimo margine di errore. Questo perché fornire delle tecnologie che sembrano garantire la sicurezza e poi invece non la garantiscono finisce con la stampa ufficiale della sicurezza, perché poi l'uomo si sente protetto mentre in realtà protetto non è. Così come pure tecnologie di sicurezza che generano elevati livelli di disservizio alla fine finiscono per essere disattivate perché poi alla fine il disservizio ha la prevalenza su sua volta concluso che è giusto che intervenga.
Quindi io sono per un futuro delle ferrovie che sia sempre più sicuro e sempre più assistito dove è possibile, però allo stesso tempo non si rinunci al ruolo che devono avere le persone che hanno un ruolo di sicurezza, anche perché il giorno in cui saranno così tanto ben assistiti da non dover servire più qualcuno penserà di eliminare le persone dalla ferrovia, francamente io preferisco sempre avercele.
Per quanto riguarda in generale la questione degli incidenti che riguardano personale in cantiere, considerate che negli anni precedenti a quello in corso il numero di vittime che abbiamo registrato era nell'ordine di una o due persone l'anno. Ovviamente noi cerchiamo di migliorare sempre lì dove è ragionevolmente possibile, così dice la norma, o quantomeno di mantenere questi livelli.
Mi viene anche qui da pensare che se parliamo per esempio... È chiaro che qualcosa non ha funzionato, è anche abbastanza chiaro da quello che abbiamo letto tutti sui giornali e non soltanto da quello che cosa non ha funzionato veramente a Brandizzo.
Quindi il perlomeno è importantissimo, va formato bene, deve essere consono del ruolo che occupa, spesso sono compiti complicati e quindi bisogna semplificare le procedure, in qualche caso invece le procedure sono piuttosto semplici e lì veramente deve essere chiaro che dietro quella procedura per quanto semplice può nascondersi un pericolo enorme. Bisogna rafforzare il ruolo delle persone oltre che cercare di garantirgli tutta l'assistenza possibile.
Però stiamo parlando, per dare qualche numero, RFI credo sia la più grossa stazione appaltante in Italia, credo che gli incidenti sul lavoro sono circa un migliaio all'anno, circa 700 se si toglie la parte dell'incidente in itinere. Purtroppo registriamo una due tre morti, adesso c'è stato questo sbalzo purtroppo dovuto all'incidente di Brandizzo, insomma siamo nell'ambito di un sistema che mi fa pensare che anche a livello di sicurezza lavoro, cosa di cui invece noi ci occupiamo solo per certi aspetti, stiamo parlando di un sistema che fino a oggi è stato abbastanza cautelato. Poi ogni cosa che succede deve essere uno stimolo a cercare di fare meglio, è ovviamente è quello che cerchiamo di fare.
PRESIDENTE. La ringrazio. Sulla difesa del capitale umano nelle imprese non può che trovarmi, almeno personalmente, molto d'accordo, e anche sulla tutela dei contratti degni di questo nome, proprio per garantire a chi si occupa non solo di sicurezza ma di intervenire adeguati livelli salariali e livelli di formazione adeguati per svolgere un lavoro un po' più in serenità oltre che in sicurezza. Quindi, proprio perché ci sono stati cinque morti a proposito di persone, credo sia nostro dovere ovviamente impegnarci a fondo per cercare di far funzionare più e meglio le cose che non hanno evidentemente funzionato.
La ringrazio per l'audizione. Se non ci sono altri interventi, naturalmente le solleciteremo la richiesta documentale anche sugli aspetti su cui immagino emergeranno delle riflessioni dopo questa audizione. La ringrazio, saluto tutti i colleghi e colgo anche l'occasione per augurarvi buone feste. Ci rivediamo al prossimo anno.
La seduta termina alle 14.
fonte: Camera dei Deputati