Indice articoli

4. L’attività dei gruppi di lavoro

4.1. Gruppo di lavoro sulla prevenzione e formazione (a cura della senatrice Patrizia Bugnano)
L’amianto o asbesto è un minerale avente una struttura fibrosa che veniva utilizzato in passato per le sue caratteristiche di resilienza agli agenti esterni. Il cemento-amianto, noto come fibrocemento o denominato commercialmente Eternit, è realizzato con una miscela di cemento e fibre di amianto ed è stato ampiamente utilizzato nel settore edile.
È già dal lontano 1909 che la lavorazione dell’amianto è considerata nociva per la salute delle persone secondo il regio decreto n. 442.
Solo nel 1992 l’Italia ha bandito l’amianto. Nonostante la direttiva 83/477/CEE che aveva bandito l’uso dell’amianto e che l’Italia avrebbe dovuto recepire entro il 1º gennaio 1987, l’Italia non si adeguò e la Commissione europea avviò una procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia, conclusasi con la sentenza della Corte di giustizia europea n. 240 del 1990.
La legge n. 257 del 27 marzo 1992 («Norme relative alla cessazione dell’impiego dell’amianto»), che vieta la vendita di materiali in cemento-amianto, non esclude, cosa peraltro dimostrata e dimostrabile, che dopo quella data non sia stato più utilizzato il materiale nocivo, perché presumibilmente ha continuato ad essere utilizzato materiale in amianto acquistato prima del 1992.
L’amianto ha una storia curiosa, perché nell’antichità veniva utilizzato per scopi magici: i Persiani e anche i Romani erano soliti avvolgerne i cadaveri da cremare, allo scopo di ottenere ceneri più pure e chiare.
L’amianto è stato utilizzato nel settore edile, nell’industria e nei trasporti soprattutto per il suo basso costo di lavorazione.
La pericolosità dell’amianto per la salute delle persone è dovuta al fatto che ad oggi non esiste una cura. Le patologie principali sono l’asbestosi, il mesotelioma, i carcinomi polmonari e i tumori del tratto gastrointestinale e della laringe. Tutte queste patologie sono accomunate dal fatto che l’insorgenza appare anche dopo trenta o quarant’anni, perché ha un periodo di latenza molto lungo. Molti sono i casi di malattie contratte solo per esposizione ambientale nonostante il lavoratore non sia mai stato in azienda a diretto contatto con la fibra-killer.
La sicurezza sul lavoro e la tutela della salute pubblica si indeboliscono senza la costruzione della cultura della prevenzione e senza l’applicazione delle norme afferenti ad un sistema sanzionatorio che attribuisca pene giuste e rieducative. Per permettere alla Magistratura di fare indagini mirate si sta valutando la proposta del procuratore Guariniello, che è stato audito nella seduta del 15 febbraio 2012 dalla Commissione, di istituire una Procura nazionale sulla sicurezza sul lavoro. Il procuratore ha proposto un decalogo che corrobori la sua tesi di istituire la suddetta Procura.
Il primo punto riguarda l’esigenza di avere un pubblico ministero esperto per fare indagini più efficienti e più efficaci.
Il secondo riguarda il cambiamento delle modalità di indagine affinché queste risultino più mirate.
Il terzo punto riguarda il cambiamento della metodologia, delle tecniche e delle strategie di indagine che sappiano intercettare le responsabilità dai livelli più bassi fino a quelli più alti.
Il quarto punto riguarda la classificazione delle patologie professionali nelle varie realtà lavorative. In alcune zone del nostro Paese ci sono i Registri tumori, nonché i Registri nazionali dei mesoteliomi (Re-NaM). È importante capire la fonte delle patologie anche per l’INAIL, che acquisisce il diritto di regresso, ovvero ha la possibilità di essere rimborsata per le spese che ha sostenuto per i lavoratori o per le famiglie colpite da un infortunio o da una malattia professionale.
Il quinto punto riguarda la questione relativa alla parcellizzazione delle indagini. Spesso due lavoratori che hanno lavorato nella stessa azienda dislocata in due territori diversi hanno avuto un esito processuale diverso.
Il sesto punto riguarda l’organizzazione. Per effettuare le indagini in materia di sicurezza sul lavoro occorre uno staff specializzato.
Il settimo punto riguarda gli organi di vigilanza. Occorre potenziare il coordinamento fra i vari organi come le ASL, perché spesso risultano monadi.
L’ottavo punto riguarda la responsabilità amministrativa degli enti. Quando si verifica un infortunio, nel registro degli indagati compare oltre al nome della persona fisica e dell’amministratore anche quello della società. Tale aspetto incide sulle eventuali future condanne della società.
Il nono punto riguarda i rapporti con l’INAIL. Molte procure non hanno neppure rapporti con l’INAIL. Nonostante esista una norma, contenuta nell’articolo 61 del Testo unico, che prevede che il pubblico ministero, quando esercita l’azione penale per un infortunio o una malattia professionale, ha l’obbligo ben preciso di informare l’INAIL ai fini della costituzione di parte civile e dell’esercizio dell’azione di regresso, molte Procure la disattendono.
Infine, esiste il caso delle rogatorie. Quando si fa la richiesta di rogatoria, trascorrono molti mesi prima di avere una risposta.
Una questione molto interessante di cui si è occupata la Commissione è quella relativa alla presenza di amianto nei velivoli Alitalia e di altre compagnie aeree straniere presenti sul territorio italiano. Dal momento che sono molti i casi di persone affette da patologie asbesto-correlate nel mondo dell’aviazione, la Commissione ha audito l’ENAC, l’Unione piloti, l’associazione degli assistenti di volo, l’Istituto Superiore di Sanità per indagare sulla vicenda. L’ENAC si è dichiarata non a conoscenza della presenza di amianto nei velivoli Alitalia e delle altre compagnie aeree straniere presenti sul territorio italiano e si è impegnata ad effettuare le opportune verifiche. La Commissione ha interrogato l’ENAC sulla presenza di tracce di amianto nei ferodi dei freni dei velivoli Alitalia, in particolare degli MD80. L’ENAC ha dichiarato che sicuramente non sono stati demoliti i motori dei velivoli, essendo la parte più pregiata. Ha riportato, altresì, alla Commissione che all’ente non risulta la presenza di amianto nei ferodi.
L’Istituto Superiore di Sanità a sua volta ha dichiarato che il Registro nazionale mesoteliomi si sta occupando di indagare sull’eventuale presenza di amianto nel comparto aereo.
Dai lavori della Commissione emerge da un lato l’esigenza della Magistratura di avere strumenti più efficaci di indagine, dall’altro la necessità del coordinamento dei vari attori od organi di controllo e vigilanza, infine l’importanza di non scindere mai l’attività sanzionatoria da quella di prevenzione.

4.2. Gruppo di lavoro sui trasporti e sugli infortuni in itinere. «Analisi e studio delle problematiche relative agli infortuni in itinere. Progetto operativo» (a cura del senatore Carmelo Morra)
Premessa

Il Testo unico, le modifiche e le integrazioni introdotte dal decreto legislativo n. 106/2009 ed a seguire le recenti integrazioni e modifiche, in materia di tutela della salute e sicurezza sul lavoro delle lavoratrici e dei lavoratori, costituiscono di fatto un tessuto normativo dinamico che richiede una periodica manutenzione ed aggiornamento in relazione alla evoluzione tecnologica ed al processo di innalzamento della cultura sociale della salute e della sicurezza negli ambienti di vita e di lavoro.
Tra gli obiettivi spicca una sostanziale riduzione degli infortuni sul lavoro con particolare attenzione ai casi più gravi e di mortalità ed alle patologie professionali di nuova emergenza.
In relazione alla tematica infortunistica, importante rilevanza assume tutta la casistica che riguarda gli infortuni in itinere, che risultano strettamente correlati agli infortuni nel settore dei trasporti o comunque aventi come concausa il «mezzo di trasporto» ed il contesto viabilistico allo stesso connesso.
Tutta la tematica che in questi anni ha caratterizzato tale ambito merita una sostanziale rivalutazione e riconsiderazione dei parametri che ad oggi sono stati presi in esame ed utilizzati per definire le responsabilità soggettive ed oggettive su tali eventi. Analizzare fattori che all’interno del rischio lavorativo possono comportare un innalzamento del rischio da infortuni in itinere rappresenta sicuramente un nuovo modo di affrontare il problema della salute e sicurezza sul lavoro, inquadrando tutta la problematica da un’angolazione differente: dare continuità alla sicurezza sul lavoro con gli ambienti di vita. Uscire pertanto da una logica di aziendalizzazione perimetrale ove relegare tutti gli interventi per la salute e sicurezza dei lavoratori per determinare invece una nuova dimensione di status di benessere e sicurezza dell’individuo, analizzando e tenendo in considerazione tutta una serie di elementi che determinano una continuità lavorativa, anche se indirettamente ricollocabile in un ambito di extra-territorialità lavorativa.
Di conseguenza mi è stato affidato il coordinamento del relativo gruppo di lavoro della Commissione d’inchiesta, per produrre una proposta di progetto su tale argomento.
Il piano di lavoro si è articolato da un lato nella ricerca analitica della casistica infortunistica in itinere, per dimensionare il fenomeno nel quadro generale nazionale degli infortuni sul lavoro, e dall’altro nel recepire, attraverso una attività di osservazione e di interviste, proposte e pareri da parte di autorevoli enti ed associazioni di categoria particolarmente interessati da tale fenomeno.
In particolare, sono stati acquisiti anche pareri forniti dall’INAIL nazionale, da Trenitalia S.p.A. Gruppo Ferrovie dello Stato, Fai/Conftrasporto, Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici (ANITA), ANAS S.p.A. ed Alitalia Corporate Affairs.
Si è costituito pertanto un gruppo di lavoro che ha provveduto ad interagire con i contenuti recepiti dalle esperienze in atto, prodotte dai citati soggetti, e con i risultati delle osservazioni effettuate sui vari ambiti dei settori produttivi e di servizi indagati.

Sintesi dello sviluppo del progetto
La casistica degli infortuni in itinere, eventi che accadono fuori dall’orario di lavoro e prima dell’inizio della attività lavorativa o dopo la stessa, spesso causa di gravi costi in perdite umane ed economiche per i lavoratori e per le aziende, ha visto in questi anni una sensibile diminuzione numerica del fenomeno.
Il profilo degli eventi è riconducibile agli incidenti/infortuni in itinere che occorrono durante l’habitat viabilistico: la circolazione stradale per raggiungere il posto di lavoro e/o a fine turno per raggiungere la propria abitazione.
L’elemento trasporto, quindi, diventa un fattore determinante per tali eventi. «Tipologia e modalità di guida, condizioni psicofisiche del conducente, affidabilità del mezzo di trasporto» sono solo alcuni degli elementi da considerare e da valutare.
Infatti, tra le varie tipologie di trasporto, gli incidenti stradali, estrapolati quelli in itinere, costituiscono ormai in Italia, come nel resto d’Europa, una vera e propria emergenza sociale e sanitaria con ricadute in termini di costi sociali veramente rilevanti.
Dalle attività di indagine effettuate dal gruppo di lavoro si è potuto rilevare che l’analisi delle cause e delle dinamiche incidentali ha permesso di individuare i principali elementi responsabili degli eventi infortunistici di tale tipologia:
1. velocità eccessiva: l’aumento del campo visivo si riduce progressivamente con l’aumento della velocità;
2. consumo di alcol/droghe: effetto sedativo, riduzione della vigilanza, deficit sensoriale, sonnolenza, difficoltà di messa a fuoco e alterazioni spazio-temporali, perdita del controllo dei propri limiti;
3. comportamento non corretto del conducente: mancato uso cinture, manovre non permesse;
4. scarsa protezione agli urti dei veicoli, inosservanza distanza di sicurezza;
5. punti stradali ad alto rischio di incidente, inosservanza degli obblighi in galleria;
6. cattiva visibilità del conducente o campo visivo del conducente insufficiente;
7. uso scorretto del cellulare o altri dispositivi acustici come mp3;
8. attività lavorativa interessata da rischi da stress lavoro-correlato;
9. altre cause correlate a condizioni ambientali;
10. obsolescenza del parco macchine.
Secondo i dati INAIL, il 2011 ha registrato una diminuzione degli infortuni in occasione di lavoro del 6,6 per cento rispetto all’anno 2010. In particolare gli infortuni nella circolazione stradale si sono contratti da 54.601 a 50.028 e quelli in itinere (percorso casa-lavoro-casa) sono passati da 88.129 a 81.861, con una diminuzione del 7,1 per cento rispetto all’anno precedente.
Dato significativo, positivamente, è la riduzione dei casi di infortunio mortali; in particolare quelli su circolazione stradale sono diminuiti del 21,2 per cento rispetto al 2010.

 

Infortuni denunciati negli anni 2010-2011 per modalità di evento

Modalità di evento

Infortuni in complesso

Casi mortali

2010 2011 Var. % 2010 2011 Var. %
In occasione di lavoro 687.970 643.313

-6,5

744

680

-8,6

di cui:

– Ambiente di lavoro ordinario (fabbrica, cantiere, terreno agricolo, ecc.)

633.369 593.285

-6,3

452

450

-0,4

– Circolazione stradale (autotrasportatori merci/persone, commessi viaggiatori, addetti alla manutenzione stradale, ecc.)

54.601

50.028

-8,4

292

230

-21,2

IN ITINERE

(percorso casa-lavoro-casa)

88.129

81.861

-7,1

229

240

4,8

Totale 776.099 725.174

-6,6

973

920

-5,4

Nasce la necessità di elaborare uno specifico progetto sulla sicurezza dei trasporti che studi la dimensione reale del problema infortunistico, individui i settori che espongono maggiormente a tale rischio i lavoratori per frequenza e gravità, indichi una scala di priorità per settore di appartenenza (stradale, ferroviario, aereo, marittimo, ecc.) ed elabori una serie di azioni/indirizzi di carattere tecnico, procedurale, organizzativo e normativo per contenere e abbattere tale fenomeno.
Viene quindi proposto di seguito un approccio conoscitivo cui seguirà una fase di elaborazione dei dati raccolti e quindi una formulazione di proposte rivolte agli operatori di settore, istituzionali e privati e direttamente ai soggetti interessati.
Lo scopo dell’intervento è:
– prevedere la prevenzione degli infortuni sul lavoro derivanti da incidenti in orario di lavoro e in itinere a partire da quelli che interessano il settore stradale;
– proporre, attraverso interventi ed azioni, l’attuazione e l’articolazione delle operazioni di verifica e controllo della sicurezza nella conduzione dei mezzi di trasporto e nelle verifiche costruttive e manutentive dei mezzi stessi;
– verificare le attitudini personali e le specifiche attività mansionali degli addetti attraverso un sistema di gestione dinamico in grado di favorire l’ottimizzazione delle attuali risorse e dei mezzi di lavoro impiegati sul territorio. In tal senso possono essere sviluppate azioni di implementazione di particolari procedure di sicurezza;
– coinvolgere enti e/o soggetti esterni professionalmente competenti in grado di valutare tutti i parametri necessari alla miglior tutela della salute e sicurezza non solo del lavoratore, ma anche degli altri soggetti su cui potrebbero ricadere gli effetti di azioni scorrette od omissioni nel campo della sicurezza.
Uno degli obiettivi delle azioni del gruppo di lavoro è quello di evidenziare le possibili opportunità di intervenire efficacemente in particolari ambiti di criticità rilevate con idonee e programmate azioni correttive, secondo diversi livelli di priorità assegnati.
In sintesi si evidenziano una serie di azioni tese a realizzare la certificazione di un processo e/o di linee guida di indirizzo nell’ambito della sicurezza dei trasporti, «Sistema Prevenzionistico Trasporti» (SPT), dedicato sia agli operatori del settore sia agli enti di controllo.
Si rilevano interessanti iniziative già intraprese da alcuni degli enti contattati, quali ad esempio la messa in campo di una particolare competenza denominata «Mobility Manager» dedicata ad agevolare la mobilità sostenibile dei dipendenti afferenti all’azienda, distribuendo tale funzione nelle città o nei distretti tecnologici con maggiore presenza di personale.
Il Mobility Manager ha il compito di proporre alternative all’auto privata, favorendo l’utilizzo dei trasporti pubblici o di sistemi di viabilità innovativi quali il car-sharing, il car-pooling e il bike-sharing.
Strategie di persuasione, concessione e restrizione da utilizzare in modo dinamico e flessibile, finalizzate alla gestione degli spostamenti delle persone e della informazione sociale offerta di trasporto, alla riorganizzazione ed al miglioramento dei servizi di trasporto esistenti sulla base della conoscenza specifica delle necessità di spostamento delle persone e della disponibilità al cambiamento nel rispetto dell’equilibrio economico degli interventi.

Destinatari
I soggetti interessati dai risultati del presente lavoro possono quindi essere individuati nei datori di lavoro di aziende pubbliche e private e negli utilizzatori finali del SPT, unitamente agli organi di vigilanza competenti per materia e territorio.
In tal senso si segnala, come da Provvedimento della Conferenza Unificata n. 99 del 30 ottobre 2007 (G.U. n. 266 del 15 novembre 2007), e successivo Provvedimento della Conferenza Stato-Regioni del 18 settembre 2008, che le mansioni nel settore trasporti comportano particolari rischi per la sicurezza, l’incolumità e salute dei terzi.
L’avvio del progetto, in considerazione della casistica e delle dimensioni del numero della gravità degli eventi, avrà come primo obiettivo la seguente scala di priorità:
1. sicurezza nel settore dei trasporti merci e passeggeri via terra su ruota;
2. sicurezza nel settore dei trasporti merci e passeggeri via terra su rotaia;
3. sicurezza nel settore dei trasporti merci e passeggeri via mare;
4. sicurezza nel settore dei trasporti merci e passeggeri via aerea.

Articolazione e sviluppo tavolo tecnico INAIL - delega del Governo
Si ritiene dai dati ottenuti che potrebbe essere utile coinvolgere i vari enti ed associazioni imprenditoriali e di categoria interessati per predisporre un unico tavolo di programmazione di interventi ad ampio raggio.
Una interazione organizzativa, quindi, di vari gruppi di lavoro monotematici, che operando in sinergia tra loro potranno portare avanti i singoli ambiti di interesse (trasporto stradale, ferroviario, marittimo e aereo) utilizzando una matrice di linea di riferimento connessa allo sviluppo delle azioni progettuali sopra citate e stabilite.
In tal senso, all’interno del gruppo di lavoro, potranno essere individuati dei referenti di area o di settore.
Le azioni evolutive interessano schematicamente i seguenti punti:
• individuazione del settore di trasporto di interesse tra le varie tipologie degli ambiti considerati (si ritiene di dare priorità al trasporto stradale);
• reperimento dei dati relativi al fenomeno infortunistico in itinere;
• stesura del cronoprogramma delle audizioni con le parti sociali interessate;
• elaborazione delle misure di prevenzione e protezione necessarie per limitare e/o diminuire il fenomeno infortunistico/incidentale;
• messa in atto di un efficiente programma di controllo e misurazione nel tempo dell’efficacia della azioni intraprese;
• realizzazione di un osservatorio di rilevamento nazionale o comunitario degli eventi infortunistici;
• estensione della rete di collegamento informatizzata con l’Agenzia Europea per la Sicurezza di Bilbao;
• promozione e sviluppo di nuove tecnologie per la tutela del conducente, dei trasportati e della popolazione ambientale: tecnologie dedicate alle macchine, tecnologie dedicate all’uomo e tecnologie dedicate all’ambiente viabilistico;
• piano di implementazione della cultura della sicurezza nel settore trasporti attraverso momenti informativi, formativi e di addestramento professionale;
• sistema di comunicazione della sicurezza attraverso i media;
• riorganizzazione e ottimizzazione dell’attività degli enti di controllo e di vigilanza competenti in materia;
• sistema di monitoraggio degli eventi, proposte e integrazioni tecniche, organizzative comunicative e formative, aggiornamenti normativi.
A seguito degli interventi di rilevamento, analisi ed elaborazione dati precedentemente effettuati, potranno essere predisposti piani informativi/ formativi di carattere generale e/o specifico verso i soggetti su cui ricadono gli effetti di tali eventi.
Tali piani formativi devono tener conto non solo dell’evoluzione tecnologica della sicurezza, ma anche di un massivo e qualificato investimento verso un coinvolgimento attivo psico-sociale, teso a realizzare un reale cambiamento delle abitudini comportamentali dei conducenti dei mezzi di trasporto privato e pubblico.
Nel Testo unico si trovano indicazioni chiare riguardo alla formazione dei lavoratori immigrati: devono essere formati «previa verifica della comprensione e conoscenza della lingua utilizzata nel percorso formativo» (articolo 36, comma 4, e articolo 37, comma 13).
Inoltre, l’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011 recita: «Nei confronti dei lavoratori stranieri i corsi dovranno essere realizzati previa verifica della comprensione e conoscenza della lingua veicolare e con modalità che assicurino la comprensione dei contenuti del corso di formazione, quali, ad esempio, la presenza di un mediatore interculturale o di un traduttore; anche ai fini di un più rapido abbattimento delle barriere linguistiche, onde garantire l’efficacia e la funzionalità dell’espletamento del percorso formativo e considerata l’attitudine dei sistemi informatici a favorire l’apprendimento, potranno essere previsti nei confronti dei lavoratori stranieri specifici programmi di formazione preliminare in modalità e-learning».
In tale ambito, considerati i risultati ottenuti dalle suddette valutazioni, potranno essere sviluppate iniziative nel campo scolastico e professionale destinate a modificare atteggiamenti non conformi e abitudini anomale che rappresentano, in percentuale, uno degli elementi di maggior causa del fenomeno infortunistico incidentale.
I risultati dei lavori puntano l’attenzione a particolari ambiti che riguardano:
• promuovere la consapevolezza di un’azione organizzativa orientata alla sicurezza, come strumento gestionale concreto, fattibile e poco oneroso;
• raccogliere dati del fenomeno infortunistico in itinere e analizzare gli infortuni nel settore trasporti, suddivisi per ambiti, tipologie aziendali e mansioni lavorative;
• garantire linee informative per la prevenzione che prendano in considerazione orario e modalità di lavoro;
• diminuire l’incidenza di infortuni in itinere considerando anche fattori di stress connessi all’attività lavorativa;
• reperire dati e monitorare l’infortunio in itinere;
• controllare e verificare le azioni di sicurezza adottate;
• creare una rete tra enti locali, associazioni e sindacati per promuovere, monitorare e garantire la sicurezza sul luogo di lavoro e di vita.
Molti sono gli argomenti che su tutta la problematica meritano sicuramente degli approfondimenti e un impegno nella ricerca di soluzioni adeguate.
Le misure preventive e protettive più immediate vanno rivolte a:
• recepire le principali misure di prevenzione e protezione adottate nei vari settori;
• individuare proposte e programmi di miglioramento per i prossimi anni e verificare eventuali interventi già adottati, così come previsto anche dal «Programma europeo sicurezza stradale».
Tale programma individua una serie di applicazioni:
• sostituzione del tachigrafo meccanico con quello digitale
• rispetto dei tempi di riposo e di guida
• formazione adeguata agli operatori stranieri
• corrette manutenzioni degli automezzi
• rispetto dell’uso dei fari accesi anche di giorno
• eliminazione degli angoli ciechi verso il retro per conducenti mezzi pesanti
• studio di sistemi di rilevazione stanchezza conducente e sistema rilevazione alcolemia anti-avviamento
• miglioramento infrastrutture stradali e tunnel
• rafforzamento della segnaletica stradale
• uso del «micro uomo morto» sull’autista
• adatta informazione, servendosi anche di supporti digitali come ad esempio «mascotte».
In ultima analisi, si ritiene che affrontare in modo coordinato e interattivo tutta la problematica relativa agli infortuni in itinere e sul lavoro con azioni che coinvolgono il lavoratore, non solo quale soggetto destinatario del sistema prevenzionistico di cui al Testo unico, ma anche quale cittadino e quindi soggetto cui devono essere rivolte particolari attenzioni e tutele nel suo ambiente di lavoro e ambiente di vita, consentirà un abbattimento progressivo nel tempo del fenomeno infortunistico, che rappresenta, purtroppo ancora oggi, uno dei problemi più gravi del Paese sia in termini economici sia in termini di perdita di vite umane.
Si ritiene che un’attività lavorativa che esponga a rischio di stress lavoro-correlato comporti una sensibile incidenza non solo sulle cause degli infortuni in ambiente lavorativo, ma anche su quelli in itinere; ciò significa concretamente che talune cause lavorative possono creare incidenti pre e post orario di lavoro.
Infatti, il Testo univo (Titolo I, Capo III, Sezione II, Articolo 28: «Oggetto della valutazione dei rischi»), sancisce che: «La valutazione (dei rischi) deve riguardare tutti i rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori, ivi compresi quelli riguardanti gruppi di lavoratori esposti a rischi particolari, tra cui anche quelli collegati allo stress lavoro-correlato, secondo i contenuti dell’accordo europeo dell’8 ottobre 2004, e quelli riguardanti le lavoratrici in stato di gravidanza (...) nonché quelli connessi alle differenze di genere, all’età, alla provenienza da altri paesi».
Il fatto che «nuovi» aspetti dell’organizzazione del lavoro vengano ad assumere una sempre maggiore importanza è in gran parte conseguente ai cambiamenti avvenuti nel mondo del lavoro, che hanno profondamente modificato l’assetto organizzativo e produttivo. Essi si riferiscono principalmente alla prevalente occupazione nel settore terziario, alla globalizzazione dei mercati, all’avvento di nuove tecnologie, alla flessibilizzazione degli orari di lavoro, alla diversificazione delle tipologie di impiego, al progressivo invecchiamento della popolazione, all’aumento del tasso di occupazione femminile e delle persone con disabilità, all’estensione dei bisogni ed aspettative professionali delle giovani generazioni, nonché al progressivo costituirsi di una società multietnica e multiculturale. Secondo i modelli interpretativi più accreditati, lo stress lavorativo rappresenta il prodotto dell’interazione dinamica fra la persona e il contesto organizzativo e sociale in cui lavora, costituendo la risultante di un rapporto distorto tra le sollecitazioni imposte dal ruolo, nella loro accezione più larga (fisiche, cognitive, emozionali, relazionali), e le capacità dell’operatore (in termini di «risposta» psico-fisiologica, comportamentale, operativa) di farvi fronte (Cooper & Payne 1988, Cox et al. 2000, Karasek & Theorell 1990, Siegrist et al. 1997).
Lo «stress lavorativo» si può definire come «un insieme di reazioni fisiche ed emotive dannose che si manifestano quando le richieste poste dal lavoro non sono commisurate alle capacità, risorse o esigenze del lavoratore» (NIOSH, 1999).
I fattori che influenzano il primo aspetto («richieste del lavoro») riguardano la natura dei compiti e l’organizzazione del lavoro, in particolare:
a) contenuto del lavoro (ad es. complessità, imprevedibilità/incertezza, possibilità di controllo, significato, attitudini e competenze richieste);
b) carichi e ritmi di lavoro (sovra o sottocarico fisico e/o mentale, pressione del tempo);
c) grado di responsabilità e gravità delle possibili conseguenze dell’errore;
d) orari di lavoro (prolungati, variabili, turni notturni);
e) livello di partecipazione/decisione e possibilità di carriera;
f) mobilità attiva o passiva;
g) ruolo nell’organizzazione (ambiguità e conflitti di ruolo);
h) formazione e addestramento (livello di adeguatezza);
i) funzione e cultura organizzativa (comunicazione, stile di gestione);
j) irrelazioni interpersonali (conflitti, isolamento, carenza di supporto);
k) interferenze casa-lavoro (carichi familiari, pendolarismo, servizi sociali carenti).
D’altro canto, i fattori che influenzano le risorse e modalità dell’individuo a farvi fronte («coping») riguardano molteplici aspetti di carattere personale, quali l’età, la personalità, la situazione familiare, gli stili di vita, la formazione professionale, gli atteggiamenti comportamentali e le condizioni di salute. Inoltre, sia gli uni che gli altri sono influenzati da fattori sociali, quali ad esempio le modalità di integrazione (relazioni, comunicazioni, supporto) del soggetto nel gruppo di lavoro, nella famiglia e nella società in generale. Lo stress lavorativo può quindi divenire una condizione di rischio per la salute e la sicurezza qualora si verifichi uno sbilanciamento tra i fattori sopracitati, per cui la persona non è capace di fronteggiare in maniera adeguata le sollecitazioni cui è sottoposto.
In base alla terza indagine sulle condizioni di lavoro nell’Unione europea (Paoli & Merlliè 2001), lo stress lavorativo viene indicato come la condizione maggiormente associata al deterioramento della salute dal 30 per cento dei lavoratori intervistati. Ciò rappresenta un costo elevato non solo in termini di salute, ma anche di efficienza lavorativa, documentata da alti livelli di assenteismo e di turnover, maggiore incidenza di errori e infortuni, anche in itinere, per disattenzione, scarsa adesione ed applicazione alle procedure di sicurezza, basso senso di appartenenza e spirito di gruppo, scarsa iniziativa e ridotta produttività.
Uno dei più significativi fattori di stress della vita di tutti i giorni è considerata la guida sulla strada: di conseguenza, la salute dell’automobilista così come la sicurezza sulla strada potrebbero essere messe in pericolo dallo stress indotto dalla guida al quale si associa lo stress derivante dall’ambiente di lavoro, i mutamenti di umore ad esso collegati, che inciderebbero sul livello di attenzione, sui tempi di reazione e sulla valutazione soggettiva del rischio, oltre che da alcuni tratti di personalità amplificati da situazioni stressanti, quali l’aggressività e i sentimenti di inadeguatezza, che andrebbero a diminuire il grado di focalizzazione del soggetto sul comportamento di guida.
Durante la guida si noterebbe una modificazione significativa degli ormoni dello stress, come per esempio le catecolamine e il cortisolo.
Il grado dell’attivazione neuroendocrina negli automobilisti è influenzato da una serie di parametri, quali la scarsa visibilità, il traffico, l’alta velocità, le lunghe distanze, il livello di attenzione del guidatore, le preoccupazioni personali.
In termini monetari vi sono parecchi studi che hanno stimato i costi diretti ed indiretti connessi con situazioni di stress: nell’Unione europea è stato stimato in più di 20 miliardi di euro il costo globale dello stress, comprendendo costi lavorativi, personali e sociali (Houtman et al. 2005).
Occorre peraltro sottolineare come, in relazione alle peculiari caratteristiche dei fattori psicosociali, la valutazione del rischio debba basarsi su un approccio plurifattoriale e multidimensionale, mediante il contributo di diverse discipline biomediche, psicosociali e organizzative.
È inoltre fondamentale distinguere le implicazioni per il gruppo e per la singola persona, sia in riferimento alla elevata variabilità inter/intra individuale, sia nella prospettiva di interventi di carattere preventivo piuttosto che ripartivo.
La gestione del problema «stress lavoro-correlato» deve pertanto essere indirizzata verso la predisposizione e attuazione di ragionevoli e praticabili strategie di controllo dello stress, che devono riguardare sia l’organizzazione del lavoro sia le modalità operative e comportamentali delle persone, oltre che una attenta sorveglianza sanitaria ed eventuali interventi di supporto, terapia e riabilitazione (ILO 1992, Leka et al. 2004, Cousins et al. 2004).
A questo proposito, la Commissione europea ha individuato una proposta di intervento articolata su tre livelli principali:
• livello individuale: gli interventi si propongono il potenziamento delle risorse dell’individuo per un miglior fronteggiamento dello stress, attraverso supporti ai dipendenti, finalizzati a potenziare le strategie di coping o l’insegnamento di tecniche per la riduzione dei sintomi dello stress lavorativo. I principali contenuti di tali interventi sono, ad esempio, le tecniche di rilassamento, il time management, il counselling e la psicoterapia cognitivo-comportamentale;
• interfaccia individuo-organizzazione: a questo livello gli interventi mirano a migliorare l’adattamento persona-ambiente e le relazioni sul lavoro. I contenuti vanno dalla modifica del carico di lavoro e del livello di autonomia lavorativa, al grado di partecipazione ed alle relazioni tra colleghi;
• livello organizzativo: si punta ad identificare i fattori organizzativi che causano stress e ad intervenire sul cambiamento delle attività organizzative e dei fattori dell’ambiente di lavoro. Ad esempio con interventi di job design, di ristrutturazione dell’organizzazione del lavoro e delle condizioni di lavoro, interventi sulle politiche di gestione del personale, sulla formazione e lo sviluppo organizzativo.
Tutto ciò viene sostanzialmente indicato dall’Accordo europeo sullo stress sul lavoro sottoscritto dalle parti sociali l’8 ottobre 2004, al quale rimanda il Testo unico, che invita a mettere in atto «varie misure per prevenire, eliminare o ridurre i problemi da stress da lavoro che possono essere collettive, individuali o tutte e due insieme». «Queste misure possono comprendere:
• misure di gestione e comunicazione, in grado di chiarire gli obiettivi aziendali e il ruolo di ciascun lavoratore, di assicurare un sostegno adeguato da parte della direzione ai singoli individui e al team di lavoro, di portare coerenza, responsabilità e controllo sul lavoro, di migliorare l’organizzazione, i processi, le condizioni e l’ambiente di lavoro.
Alcuni autori (Lucchetti 2003) hanno evidenziato come la comunicazione tra pari rappresenti un fattore di protezione nei confronti dello stress e come altrettanto importante sia il ruolo di coinvolgimento e supervisione giocato dai dirigenti nei confronti dei propri dipendenti, in particolare dove si prevedano programmi aziendali strutturati di sostegno psicologico ai dipendenti;
• la formazione dei dirigenti e dei lavoratori, per migliorare la loro consapevolezza e la loro comprensione nei confronti dello stress, delle sue possibili cause e del modo in cui affrontarlo e/o adattarsi al cambiamento. Percorsi formativi e seminari interattivi con psicologi del lavoro sulla gestione dello stress e sulle abilità di team building possono essere utili attività di prevenzione e sostegno per rendere gli operatori maggiormente competenti ed efficienti nel loro lavoro;
• l’informazione e la consultazione dei lavoratori e/o dei loro rappresentanti, in conformità alla legislazione europea e nazionale, ai contratti collettivi e alle prassi».
Il miglioramento delle condizioni di sicurezza del lavoro può essere promosso innanzitutto impostando azioni di policy volte ad aumentare la qualità del lavoro e dell’occupazione, in contrasto con la logica dell’occupabilità, oggi imperante.
L’antidoto per la fuoriuscita da queste oscillazioni, che periodicamente spostano il baricentro della tutela dalla salvaguardia dei diritti e delle sicurezze dei lavoratori alla protezione delle esigenze delle imprese, potrebbe essere costituito dalla messa a fuoco degli specifici contesti in cui il lavoro è erogato, le routine sedimentate e il patrimonio organizzativo specifico condiviso in quel determinato ambiente di azione.
In tale prospettiva assume una collocazione centrale la nozione di cultura della sicurezza.
Con tale nozione ci riferiamo a un tratto che impronta il funzionamento complessivo dell’organizzazione del lavoro ed è caratterizzato da un insieme di credenze, norme, atteggiamenti e pratiche, sia sociali che tecniche, indirizzate a minimizzare l’esposizione di addetti, dirigenti, clienti e membri della collettività a condizioni considerate come pericolose.
La cultura della sicurezza non si limita, da questo punto di vista, a una questione che riguarda la sfera intellettiva e mentale individuale, ma si riferisce al modo in cui i singoli membri percepiscono l’organizzazione della sicurezza del lavoro. Affrontare la questione della sicurezza da una tale prospettiva significa allora sottolineare la sua dimensione sociale.
Considerando che un’organizzazione è costituita da una pluralità di punti di vista conflittuali su progetti, idee e valori, un luogo di lavoro sicuro è il risultato di un’opera di interazione tra elementi diversi, competenze, relazioni e comunicazioni che fanno parte integrante delle attività di lavoro dei membri dell’organizzazione stessa.
La condivisione di una cultura della sicurezza è essenziale per poter mediare la conoscenza che gli attori acquisiscono sul modo di rapportarsi alle situazioni problematiche.
È su questo piano che entra in gioco «la costruzione di una cultura della sicurezza»: vale a dire l’insieme di assunzioni e pratiche che permette di incidere sulla sicurezza e sui pericoli interni ad un contesto organizzativo.
Nelle organizzazioni, gli interventi sulla sicurezza sono considerati in genere con preoccupazione, perché di ostacolo alla competitività; spesso tende a prevalere un’ottica di breve durata, incompatibile con gli investimenti in sicurezza che implicano un’ottica di lungo periodo.
Per uscire da questa impasse si rende necessaria una condivisione delle responsabilità tra imprenditori, management e rappresentanti dei lavoratori, gli attori centrali della sicurezza aziendale, finalizzata alla costruzione condivisa di una cultura della sicurezza diffusa, capace di definire le procedure di lavoro e i processi di comunicazione all’interno dei diversi gruppi.
In questa prospettiva giocano un ruolo fondamentale le comunità occupazionali operanti all’interno dei luoghi di lavoro. La percezione e gli atteggiamenti degli individui verso i rischi sono infatti plasmati da modelli culturali appresi attraverso l’appartenenza ad un gruppo sociale.
La progettazione di sistemi di gestione della sicurezza dovrà pertanto tenere conto delle caratteristiche delle organizzazioni in cui si attua, con il loro patrimonio di attori, culture, conflitti, gruppi professionali, e del rapporto che esse stabiliscono con l’esterno, con gli enti regolatori, di vigilanza, con il mercato di riferimento, partendo dall’assunto che gli incidenti e le questioni legate alla sicurezza debbano essere affrontati, non centrando l’attenzione sull’errore umano e sulla conseguente colpevolizzazione della persona, quanto sul mutamento delle condizioni all’interno delle quali le persone stesse lavorano.
Nel corso di queste rapide considerazioni sono state richiamate le dimensioni della qualità e della sicurezza del lavoro in un’ottica di promozione del benessere lavorativo.
Seppur in forma sintetica, sono state considerate le principali trasformazioni del mercato occupazionale e dei contenuti del lavoro per far luce sull’insorgenza di vecchi e nuovi rischi.
I primi, soprattutto legati al numero di infortuni e morti sul lavoro; i secondi, connessi a fattori di natura psicosociale.
È emerso un panorama occupazionale multiforme con differenze fra settori economici e tipologie di imprese, fra categorie di lavoratori e forme contrattuali. Si tratta di tendenze complesse che richiedono l’elaborazione di strumenti complessi per la valutazione dei rischi nei luoghi di lavoro e di fonti informative precise e comparabili.
La sfida per il futuro è quella di costruire organizzazioni affidabili, per le quali le concezioni di salute e sicurezza diventino un problema collettivo, sviluppando un’attitudine a prendersi cura della sicurezza sia a livello degli individui che dell’organizzazione e individuando, ai vari livelli, procedure che permettano di auto-correggere e auto-monitorare le attività, sottolineando il ruolo cruciale della comunicazione e la necessità di individuare continui feed-back sugli eventi critici.

Conclusioni
Sicuramente, per quanto sopra esposto, traspare la necessità di analizzare, anche nel contesto del fenomeno relativo agli infortuni in itinere, la quantizzazione del rischio derivante dal fenomeno stress lavoro-correlato.
Tutti gli interventi del gruppo di lavoro da me coordinato possono quindi riassumere sinteticamente, con queste note, le possibili e concrete azioni da intraprendere interessando ed interagendo con i vari attori della partita, una partita che ancora oggi presenta ampi ed interessanti spazi di intervento per limitare i danni derivanti dal fenomeno «infortuni in itinere» e per incentivare azioni correttive in un contesto che implementi efficacemente la cultura della salute e della sicurezza dei lavoratori e dei cittadini.