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MIT, C.P., circ. 23 gennaio 2024, n. 2 - Procedure di gestione dell’apparato “Automatic Identification System ” (AIS) - SOLAS Regola V/19.2.4.

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Categoria: Prassi amministrativa
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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto
Reparto VI - Ufficio 2° - Sezione 3ª


Circolare
Titolo: Sicurezza della Navigazione
Non di serie: n. 02/2024

Argomento: Procedure di gestione dell’apparato “Automatic Identification System ” (AIS) - SOLAS Regola V/19.2.4.

1. Normativa di riferimento:
La normativa di riferimento della presente circolare interpretativa e di policy nel settore della “sicurezza della navigazione” è la seguente:
a) Legge 23 maggio 1980, n. 313, recante “Adesione alla convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare, con allegato, aperta alla firma a Londra il 1° novembre 1974, e sua esecuzione” (SOLAS’ 74);
b) Legge 5 giugno 1962, n. 616, recante “Sicurezza della Navigazione e della vita umana in mare”, e successive modificazioni;
c) D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, recante “Approvazione del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare” e successive modificazioni;
d) Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 196 “Attuazione della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale”;
e) Decreto Legislativo 6 settembre 2011, n.164 recante “Attuazione della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera” - articolo 7bis;
f) Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (PNM) - revisione 1 - Parte II - paragrafo 7.3 - Best Management Practices.

2. Scopo:
La presente Circolare ha la finalità di indirizzare gli stakeholders verso una uniforme e armonizzata applicazione delle disposizioni menzionate alla precedente Sezione 1, con particolare riferimento al mantenimento in funzione del sistema di identificazione automatica (AIS), previsto dalla Convenzione SOLAS, Reg. V/19.2.4.

3. Premessa:
Com’è noto, da alcuni mesi sono in corso attacchi contro il naviglio mercantile in transito nell’area del Mar Rosso che, in taluni casi, hanno anche determinato serio pericolo alla sicurezza della navigazione (safety e security), sia per il personale di bordo che per la nave ed il carico trasportato.
A seguito di tali eventi - fermo restando l’applicazione dei livelli MARSEC disposti (con separata corrispondenza) da questa Autorità competente in materia di Maritime Security, alcune Società di gestione hanno comunicato che navi da esse gestite hanno intrapreso ulteriori misure mitigatrici al fine di evitare l’aggressione (tra cui deviare la rotta delle navi) e adottato azioni alternative volte ad evitare l’individuazione delle navi durante il passaggio nell’anzidetta area, tra cui quella di mantenere disattivato il sistema di identificazione automatica (AIS).

4. Considerazioni:
Alla luce di quanto sopra indicato, questa Amministrazione di bandiera1, in considerazione delle vigenti disposizioni internazionali e nazionali, ritiene utile evidenziare quanto segue:
a) ai sensi della Reg. V/19.2.4.5 della Convenzione SOLAS, il sistema di identificazione automatica (AIS) deve assolvere le seguenti funzioni:
> fornire automaticamente il nome della nave, il tipo, la posizione, la rotta, la velocità ed altre informazioni riguardanti la “safety” alle stazioni costiere (quindi assolvere a taluni obblighi previsti dalla SOLAS, Reg. V/11 - Ship’s reporting, e Reg.V/31 – Danger messages);
> ricevere automaticamente da altre navi le informazioni citate al punto precedente;
> monitorare la rotta delle navi, anche al fine di prevenire il pericolo di collisioni (COLREG);
> trasmettere e ricevere dati dalle autorità dello Stato costiero anche ai fini di ricerca e soccorso in mare (SAR);
b) al fine di raggiungere gli obiettivi fissati dalla Convenzione SOLAS, l’IMO ha sviluppato le linee guida contenute nella Risoluzione A.1106(29), attraverso le quali sono state fornite istruzioni specifiche e di dettaglio affinché l’apparato AIS sia adeguatamente gestito da parte delle navi, ivi incluse le modalità per temporaneamente disattivare - da parte del comando nave - la trasmissione e la ricezione dei dati AIS nel caso in cui potessero configurarsi compromissioni per la safety e la security della nave ovvero sussista la concreta percezione di un imminente incidente di security;
c) in tali circostanze, il Comandante della nave deve assicurare, comunque, l’attivazione di talune misure - successivamente meglio descritte - che mirino a soddisfare, per quanto praticabile, le funzioni citate alla precedente lettera a).

5. Disposizioni:
Per quanto precede, questa Amministrazione di bandiera, tenuto anche conto dell’attuale scenario nell’area marittima del Mar Rosso, ha sviluppato le procedure di massima a cui devono conformarsi i Comandanti delle navi nel caso in cui si decida, in base alla SOLAS Regola V/34-1, Regola XI-2/8 ed alla Risoluzione A.1106(29), di optare per la disattivazione temporanea della trasmissione e ricezione dei dati AIS fino alla cessazione della situazione di pericolo.
Pertanto, a far data dalla pubblicazione della presente Circolare - si invitano gli stakeholders, a cui la presente è indirizzata, a riferirsi alle istruzioni stabilite nella presente circolare e nel relativo annesso, ai fini della corretta applicazione delle norme contenute nella Convenzione SOLAS - Regole V/19.2.4.7 e relativa Risoluzione A. 1106(29), sia per il passaggio nell’area del Mar Rosso che nelle altre aree marittime considerate a rischio, a prescindere dal livello MARSEC esistente, anche in relazione alle disposizioni contenute nel Piano Nazionale di Sicurezza Marittima richiamato nella sezione 1.

6. Conclusioni:
Eventuali problematiche relative ai contenuti della presente circolare e del relativo annesso potranno essere sottoposte alla valutazione di questo Comando Generale, attraverso la mail istituzionale di posta elettronica certificata: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo., ovvero la mail dell’ufficio 2° di questo Reparto: ufficio2.reparto6@m it. gov.it.
La presente Circolare viene pubblicata anche sul sito istituzionale del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera, alla sezione “Sicurezza della Navigazione”2, a fini di pubblicità legale, ai sensi dell’articolo 32 della legge n. 69/2009.
 

IL CAPO REPARTO
Amm. Isp. Capo (CP) aus. rich. Luigi GIARDINO

 

Annesso 1
Circolare Titolo “Sicurezza della Navigazione”
Non di serie: n. 02 /2024


Parte A
Definizioni


a) Nave: qualsiasi unità a cui si applicano le disposizioni del Capitolo I della Convenzione SOLAS, come emendata, e quelle soggette al Dlgs. n. 196/2005 impegnate in viaggi internazionali.
b) Amministrazione: il Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto - Reparto VI “Sicurezza della Navigazione e Marittima”.
 

Parte B
Convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS)


Capitolo V
Sicurezza della Navigazione
Regola 19
Prescrizioni per la sistemazione a bordo degli impianti e delle apparecchiature di navigazione.

 

Regola V/19.2.4

Sistema di identificazione automatica (AIS)

Data di applicazione:

1° Luglio 2002.
(emendamento MSC.99(73))

Navi a cui si applica:

Navi cui si applica la SOLAS Reg.V/19.2.4, emendata alla risoluzione MSC.99(73) e quelle soggette al Dlgs. n. 196/2005 impegnate in viaggi internazionali.

Istruzione

Risoluzione A.1106(29) - paragrafo 22: nei casi in cui il Comandante della nave, per i motivi di “safety’ ovvero “security’ o allorquando vi è la percezione di un imminente incidente di security, potrà sospendere la trasmissione dei dati AIS - fino a quando la fonte di pericolo sarà cessata - attivando le seguenti misure alternative:
a) informare, direttamente o tramite DPA/CSO/Armatore, sempre e tempestivamente:
• il “Punto di contatto nazionale emergenze Flag State’, “l’Ufficio 3 - Maritime Security’, di cui all’Annesso alla Circolare Titolo: Sicurezza della Navigazione - Non di Serie n. 26/2021, come emendata;
• l’ITMRCC (nca24 Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.); e
• altri soggetti indicati nelle “best practices” sviluppate dell’industria (es. BMP 5 ed Interim Industry Transit Advice3), in base alle procedure definite dalla Compagnia/Armatore.
b) assicurarsi che sia stabilito un adeguato servizio di vedetta ( look-out ), in base alle disposizioni della Sezione VIII della Convenzione STCW’s 78, come emendata, ed al Codice STCW associato, tenendo conto che, in assenza dei dati AIS, l'Ufficiale di guardia in plancia potrebbe non identificare in modo sicuro le altre navi e la loro rotta, non essere in grado di ben operare durante operazioni di ricerca e salvataggio (SAR)4 e non ricevere qualsiasi altra informazione aggiuntiva per la corretta valutazione della situazione cinematica per evitare collisioni;
c) adottare altre metodologie5 per scambiare informazioni con le altre navi ai fini della prevenzione degli abbordi in mare;
d) adottare altri sistemi6 per disseminare messaggi di pericolo, in aderenza alla SOLAS - Regola V/31;
e) notificare con altri sistemi le informazioni richieste per il passaggio nelle aree marittime ove vige un sistema di rapportazione navale, secondo la SOLAS - Regola V/11;
f) provvedere alle appropriate registrazioni nel Giornale Nautico - Parte II e Parte III7, relative alla disattivazione/attivazione della trasmissione e ricezione dei dati AIS - compresi i motivi di tale scelta - e di qualsiasi altra informazione non registrata nell’S-VDR, laddove fosse impossibile acquisire i dati del radar (Res. MSC.163(78) - 5.4.8);
g) predisporre appropriati “standing orders” per gli Ufficiali di guardia e qualsiasi altro membro di equipaggio impiegato nel servizio di guardia sul ponte di comando;
h) provvedere alla riattivazione della funzionalità del sistema di identificazione automatica (AIS) non appena il pericolo o potenziale rischio sia venuto meno ed informandone, sempre e tempestivamente, direttamente o tramite DPA/CSO/Armatore, i punti di contatto di cui alla precedente lettera a);
i) sviluppare, attraverso la Società di gestione/Armatore, idoneo risk assessment8 per lo scenario di navigazione con sistema di identificazione automatica disattivato, volto a definire adeguate, specifiche ed ulteriori misure di sicurezza necessarie ad evitare eventuali ulteriori pericoli per la “sicurezza della navigazione” e “protezione ambientale”, tenendo conto delle disposizioni vigenti e delle best practices emesse dall’industria.

Norma nazionale collegata:

Libro II - Titolo VI del DPR n. 435/91
Articolo 6 del D.Lvo n. 196/2005

____
1 Articolo 2, comma 1 lettera b) del Decreto Legislativo 164/2011.
2 http://www.guardiacostiera.gov.it/normativa-e-documentazione/Pages/circolari.aspx
3 https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/1061/2023-12-15-interim-industry-guidance-srs-goo.pdf
4 Nei casi di eventi SAR, considerare la previsione contenuta al paragrafo 50 della Risoluzione A.1106(29).
5 Altre metodologie di scambio delle informazioni possono essere, ad esempio: ALDIS e MF/HF evitando, per quanto possibile, l’uso del VHF.
6 Altri sistemi per disseminare i messaggi possono includere l’INMARSAT (C).
7 I dati da riportare nel Giornale Nautico - Parte II e III sono: data, ora GMT e posizione nave (in Latitudine e Longitudine) riferite al momento in cui l’apparato viene disattivato/attivato.
8 Per le navi soggette al Codice ISM - la valutazione del rischio andrà sviluppata in base alle disposizioni contenute al paragrafo 1.2.2.2 del citato codice (assess all identified risks to its ships, personnel and the environment and establish appropriate safeguards).